最近共享單車新規發布了，共享單車行業發展也越來越規范了，不過相對于新規中不鼓勵共享電單車發展，對于共享單車，新規是明確鼓勵發展的。

　　不過隨著新規的出臺，卻有數城市叫停新單車，暫停了新共享單車的投放。這是因為什么原因呢？共享單車的路又在何方呢？我們一起來看看吧。

　　數城市叫停新單車

　　共享單車以其便利、輕松解鎖以及無樁停放，快速火遍全國各大中小城市。但是隨著共享單車數量越來越多，也出現了共享單車亂停亂放的問題。

　　相關數據顯示，hishop了解到到今年7月，全國共有共享單車企業大概70家，累計投放共享單車數量已經超過了1600萬輛，注冊人數超過了1.3億，累計服務超過了15億次。

　　不過最近隨著新規的推出，廣州和南京相繼宣布暫停共享新單車投放，叫停理由也很簡單就是投放量基本飽和，亂停亂放行為嚴重。相信接下來應該會有更多的城市加入暫停投放的行業，不知道共享單車該何去何從。

　　共享單車的未來發展走向

　　ofo、摩拜單車、小鳴單車、優拜單車、騎唄、小藍單車、哈羅單車……這些僅是共享單車市場參與者的一部分，在長長的名單中如何脫穎而出？精細化運營和調度能力將成競爭的趨勢和關鍵。

　　精細化運營一面是考驗鋪車情況、車輛成本、使用頻次、折損率等指標，另一面，全國性和區域性的運營平臺在數據積累的維度跟量上的差距，也將越來越大。

　　今年6、7月份，摩拜單車和ofo小黃車先后宣布完成新一輪融資。當這二者的融資都挺入E輪，競爭向頭部聚攏的特征正表現得更明顯。有成功者就有失敗者。共享單車市場已經開始出現退出者，并且退出者很可能會越來越多。

　　目前有一個代表性例子是，今年6月正式運營僅5個月的悟空單車宣布退出市場。悟空單車大股東雷厚義曾對新華社表示，不同于零售單車，共享單車必須在控制成本的同時保持品質，這意味著每個零部件都要扣成本、扣品質，而和小廠合作的結果是，單車質量較差，且因僅有鎖車功能的機械鎖導致車輛丟失率高。

　　“政府的一些公共配套服務，包括有些地方會劃設停車位，這也是目前解決共享單車用道合法性的問題，解決這個問題之后，那么共享單車的產業政策肯定會走得越來越健康。”麻策接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，除此之外，還有一點很關鍵的是，通過大數據對車輛調度進行合理分配。

　　值得注意的是，在運營維度，盡管共享單車平臺的動作和政策導向，都是要以技術為依托提升調度的能力和效率，但單車畢竟不同于有司機駕駛的汽車，從地點A到B，目前來看，線下運營人員的“搬運”工作仍是重點，尤其對早晚高峰的車輛批量移動和聚集形成壓力。

　　另值得注意的是，《指導意見》還新增“推進公共租賃自行車與互聯網租賃自行車融合發展”。

　　對此，浙江墾丁律師事務所聯合創始人麻策接受《每日經濟新聞》記者采訪時分析稱，思路是對的，但具體實施過程中可能會出現超出設想預期的情況，因為公共租賃自行車也并非全部免費使用，一旦有收費就有高低問題，二者是否能夠融合發展還是要看市場情況，“市場說了算”，如果用戶認為共享單車比公共自行車更便捷以后就會放棄用后者。

　　他認為，政府其實可以把配套的服務，轉移給相關平臺去運作。就像網約車也被納入到了公共服務的范疇內，本身就是公共資源的一種“讓步”，現在共享單車也是相同的情況。

　　“我認為民間的共享單車平臺，與政府現有的公益單車平臺有機結合，會是比較好的發展模式。”騰訊研究院網絡空間研究中心秘書長張孝榮則曾對記者稱，單車共享本質上是個公共服務項目，高度依賴政府資源和輸血。現實的做法可能是通過“政府+市場”的運作方式來探索新路。