關于華為要造車的傳言由來已久，不過一直被否認，從未被承認，任正非也多次公開回應，“我們永遠不會造車！”

近日，任正非在接受中外媒體采訪時，再次明確表示華為不會造車，“我們永遠不會造汽車。我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分——邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉?！?br />
任正非解釋稱，“其實我們做的就是“管道”，給信息流提供一種機會。我們做的服務器存儲不就是“管道”中的一個“水池”嗎？終端不就是“水龍頭”嗎？所有這些技術都是一脈相通的。為什么華為終端的技術進步那么快？是因為我們在管道技術上的戰略儲備很多，我們用不完，就把這些部門劃給終端，科學家都為它們服務，所以很快就躍上來了。因此，跨界這個問題，我們是永遠都是不會做的?！?/p>

華為雖然不造車，但是在汽車領域的布局，以及迅速崛起，還是不容小覷。

剛剛，兩大5G芯片發布

2019年1月24日，華為在北京發布了全球首款5G基站核心芯片——華為天罡，該芯片致力打造極簡5G，助推全球5G大規?？焖俨渴?。同時，華為正式面向全球發布了5G多模終端芯片——Balong 5000（巴龍5000）和基于該芯片的首款5G商用終端——華為5G CPE Pro。

華為常務董事、運營商BG總裁丁耘表示，“華為長期致力于基礎科技和技術投入，率先突破5G規模商用的關鍵技術；以全面領先的5G端到端能力，實現5G的極簡網絡和極簡運維，推動5G大規模商業應用和生態成熟?！?br />
在本次發布會上，華為介紹了近期推出的全球首款裝有AI大腦的數據中心交換機，其性能業界最高，可實現以太網零丟包，端到端時延降至10微秒以下；其最大功耗只有8W，一顆這樣的AI芯片能力，超過當前主流的25臺雙路CPU服務器的計算能力。

同時，華為提出了“自動駕駛網絡”的目標，引入全棧全場景AI技術，打造SoftCOM AI解決方案，幫助運營商在能源效率、網絡性能、運營運維效率和用戶體驗等方面實現價值的全面倍增。

華為的汽車夢早已開始

其實，早在2013年，華為就正式宣布進軍車聯網。隨后，2014年，華為與東風汽車聯手開發車聯網，后來也與廣汽、上汽、長安汽車和一汽建立了合作關系。

2016年9月底，奧迪、寶馬和戴姆勒聯合五家電信通訊公司——愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通成立了5G汽車通信技術聯盟，推進車內5G通訊技術的應用，這毫無疑問讓外界開始猜測，華為在向汽車制造行業靠近，下一步是否會造車。

2017年年底，華為宣布與歐洲第二大汽車制造商，法國標致雪鐵龍集團在車聯網領域開展長期合作，基于華為OceanConnect物聯網平臺來構建CVMP（Connected Vehicle Modular Platform）平臺，面向消費者提供新型移動出行服務解決方案。

2018年4月13日，華為戰略委員會下發的一份關于2018年的戰略文件中提及了華為的多個業務戰略重點，其中車聯網作為第一項被重點提及，而且明確說明，車聯網是高價值行業，要加快布局，目標簡單明確，要把車聯網做成世界第一。

2018年9月10日，在第五屆全球超寬帶高峰論壇期間，華為常務董事、產品與解決方案總裁汪濤表示：“萬物智能時代，自動駕駛正在從理想照進現實，汽車、飛機、制造等領域都在加快邁向自動駕駛的步伐，以進一步驅動產業的發展升級。而電信領域產業結構化問題突出，網絡規模逐年增加，收入的增長落后于OPEX 增長。相比OTT行業，電信網絡的運維效率低出百倍，因此電信網絡走向自動駕駛迫在眉睫?！?br />
5G已經照進現實，不斷增長的網絡復雜性給移動網絡建設帶來了諸多挑戰，汪濤表示，我們需要將AI技術和移動網絡進行深度耦合，打造最佳用戶體驗的移動網絡，提升運營效率，實現“自動駕駛”的移動網絡。

自動駕駛網絡不是單個產品的創新，而是系統架構和商業模式的創新。因此華為呼吁全產業要共同定義清晰的標準、牽引技術創新并指導落地。華為提出以優化業務體驗和運營效率為抓手，圍繞網絡規劃、網絡部署、網絡維護優化和業務發放四大工作場景，分步驟地構建自動駕駛的移動網絡。與汽車逐步實現自動駕駛一樣，華為圍繞這四大主要工作場景，制定了特定場景輔助規劃、設備自動配置、告警自動監控、基于覆蓋的業務發放等12個階段目標，并定義移動網絡邁向全場景自動駕駛五級演進標準。

2018年底，華為與沃達豐、捷豹合作研發C－V2X（車聯網應用實現的技術手段），邁出全新移動互聯世界的第一步。

不難看出，華為在汽車領域的布局動作頻頻，未來在車聯網領域也必將會有大的突破。