只要天氣和空域條件允許，在西安南三環外的一個京東配送站，工作人員每天都會將包裹按要求打包，置于兩架京東Y-3無人機內，為方圓10公里范圍內的用戶配送。

Y-3無人機為三軸六旋翼，在120米以下低空飛行，最大載重十幾公斤。其攜帶的包裹不會直接送到用戶手中，京東在每個村子有合作的鄉村推廣員，由他們分發。無人機自動卸貨后返航，繼續配送。

事實上，一年多來，京東在陜西與江蘇，類似用于末端配送的小型無人機早已常態化運營。

來自京東的數據顯示，截至2018年6月底，其無人機總計飛行兩萬余架次，總航時40萬余分鐘，總航程超12萬公里。

京東集團董事局主席兼CEO劉強東對無人機抱有很大期許。在多個場合，劉強東從不掩飾未來京東在無人機領域的大手筆投入。一定程度上，劉強東微頭條的內容，也是觀察京東戰略的一個窗口。此前，劉強東對外發聲的這片自留地中，一大半內容與生鮮相關，最近一個多月，京東無人技術，尤其是無人機相關內容是劉強東反復提及的關鍵詞。

6月19日，劉強東曬出了京東最新下線的一架重型無人機的三張照片，目標有效載重量為1噸~5噸。同時，他還宣稱京東超重型無人機項目已正式立項，目標有效載重將達到40噸~60噸。

對于了解無人機的內行來說，這的確是個吊足胃口的目標。

從無人機可以窺見的，是京東全面轉型技術驅動型公司的野心。在京東內部，京東X事業部無人機產業中心無疑是目前與劉強東保持高頻溝通的部門之一。

作為該中心總經理，劉艷光在無人機項目初期，幾乎每個月都要向劉強東作戰略匯報。現在，劉強東還不時通過微信、郵件等與之溝通。讓劉艷光寬慰的是，在去年的一次高管會上，劉強東甚至表態，將無條件、沒有限制地支持無人機業務發展。

如今的京東，正試圖打造一個干線、支線、末端三級無人機智慧物流體系。事實上，包括亞馬遜、阿里、蘇寧、順豐等在內的電商與物流公司均在布局無人機業務，這是一個巨頭短兵相接的戰場。

“劉總（劉強東）的要求是成本中心要轉向利潤中心，也就是可以不限制你花錢，未來要賺錢。”京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍接受記者采訪時說。

作為一家自營式電商公司，京東在無人機領域幾乎沒有任何存量積累。

2015年，劉強東在內部提出，京東要向技術型企業轉型。當時，京東設置了京東物流實驗室，后升級為京東X事業部，希望在人口紅利減弱、訂單不斷增長的情況下，利用科技對現有物流設備升級換代，從而降低成本，提高效率，改善用戶體驗，也即所謂的智慧物流。

在劉強東看來，以京東在地面物流的積累，進一步優化、提速，或向更偏遠地區延伸，都會受到現實牽制，而將目光投向天空，空中物流仍處于待開發狀態，不受地形與區域限制，這或許可以走得更深更遠。

2015年年底，京東無人機團隊成立。起初，只有劉艷光一個人，她一邊組建團隊，一邊摸索。據京東無人機西北總經理崔征回憶，兩三個月時間，他們幾乎找遍了國內無人機廠商，經常上午聊兩家，下午再聊兩家，但沒有一家能夠提供合理可行的物流無人機解決方案。

最后，毫無經驗的京東決定自主研發。

劉艷光和團隊需要回答三個問題。第一，京東無人機以什么模式落地。第二，采用何種機型，成本效益比最優。第三，如何解決空域管理問題，合法飛行。劉強東在內部強調，京東無人機應該先解決最后一公里的配送問題，這是行業的最大痛點。所謂最后一公里，主要指偏遠鄉村、山村的配送，一個京東站點可能覆蓋幾個鎮，一個人一輛車一條線路，整體物流效率很低。

人是解決問題的最關鍵因素。劉艷光從行業、高校尋找無人機領域人才的同時，軍民融合也給她提供了機會。

軍用無人機領域有很多產品、技術和人才積累，經過反復溝通交流，劉艷光的團隊初見雛形。2016年618期間，京東推出三款末端配送無人機，其中一款就是Y-3的早期機型。

但比起機型的確定，更棘手的是，如何解決落地和空域問題。

崔征告訴，他們與一些地方政府討論后，由于雙方對這一業務的認知、以及當地人力資源等因素無法匹配落地，多數地方的推進都無果而終。無心插柳間，他們考察過的一家西安無人機企業，主動幫其聯系了當地政府，出乎他們意料的是，雙方一拍即合。

2016年下半年，京東開始和陜西方面接觸，2017年雙方簽署多個戰略協議。2月，京東與陜西省政府簽署了關于構建智慧物流體系的戰略合作協議，雙方將利用載重量數噸、飛行半徑300公里以上的中大型無人機，合力打造全球第一個低空無人機通用航空物流網絡，實現陜西省全域覆蓋。5月，京東與西安航天基地簽訂京東全球物流總部、京東無人系統產業中心、京東云運營中心正式落戶協議。8月，陜西省向京東頒發了覆蓋陜西省全境的無人機空域書面批文，這是國內第一張覆蓋全省范圍的無人機空域批文。

隨后，京東無人機業務也從服務最后一公里擴展為構建三級物流體系，包括干線、支線和末端。末端是最后的配送環節;支線輻射五六百公里，一般是省內運輸;干線則跨省，以西安為中心，連接北上廣深，甚至國際航線。

對于京東的無人機業務來說，陜西是一個不錯的選擇。首先，從區位看陜西相對居中，未來以陜西為中心輻射全國的干線物流路線都相對合理，效率較高。其次，陜西航空航天產業積累較深，有大量相關科研院所和人才，也有配套加工生產能力。此外，陜西地形多樣，包括黃土高原、關中平原、陜南山地等，對于無人機來說場景復雜多樣，有利于實驗與數據積累。

陜西方面也給出了很多優惠政策，比如西安航天基地會為京東提供5公里的“管道式”空域、1500平方米的專業無人機研發制造廠房、200畝的試飛場地等，用于京東無人機研發、制造、試飛和測試。陜西甚至希望借力“一帶一路”，發展航空物流產業，建設航空物流樞紐，打造“中國孟菲斯”。

崔征透露，陜西主管工業和信息化的副省長曾前往京東北京總部，就合作協議項目落地事宜與劉強東會談，劉強東隨即拍板，將京東全球物流總部、京東無人系統產業中心和京東云運營中心等設在西安。

2017年10月，京東向民航西北地區管理局申請，在陜西進行“無人機物流配送經營活動試點”，2018年初獲得中國民用航空局、民航西北地區管理局批復。2018年2月，民航西北地區管理局向京東授牌——陜西省無人機航空物流多式聯運創新試點企業，京東成為首個以省域為范圍進行無人機物流配送的國家級試點企業。

“之前我們都叫試運營，拿到批復后是真正的運營，相當于京東無人機真正進入了規范化的階段。”劉艷光說。

相比于其他兩個環節，京東無人機在末端的進展無疑是最快的。

記者了解到，目前，京東在江蘇、陜西、青海、海南與廣東等地正展開常態化運營，各地針對不同場景重心也有所區別。其中，江蘇地處平原，以人才培養為主，陜西以山地、丘陵場景為主，青海海拔高，摸索高原地形是主要任務，海南則針對海島場景，推進運營。

相比汽車和人工配送，無人機雖然直線距離更短，更快，但京東無人機不直接向C端用戶配送，而通過鄉村推廣員完成分發。

劉艷光解釋，亞馬遜無人機配送模式是直接送到用戶手里，京東借鑒之后，結合市場實際情況，確定了固定航線、點對點的配送模式。在這一模式下，航線固定，京東以年為單位進行常態化飛行申報，解決了因空域管理帶來的配送時間不確定問題，同時定期勘測，如地貌發生變化調整航線，避免飛行風險。此外，京東會向監管部門反饋航線運行情況，與之進行有效聯動，讓飛行處于可控狀態。

與鄉村相比，無人機在城市運行難度無疑更大，一方面城市人口密集，建筑群體多，尤其有高層建筑，這都決定了運行環境更為復雜，另一方面，空域管理更嚴格，甚至有很多禁飛區域。

即便如此，京東在陜西還是拿到了全省范圍的無人機空域批文。2017年下半年，京東開始在陜西韓城市展開城市運營，開辟了約10條航線，無人機將貨物配送至貼近用戶的配送站或合作點。

“我們想在城市驗證無人機的性能、效率、成本到底是什么樣的，常態化運營下城市和農村的差異是什么。”劉艷光告訴記者。

京東無人機在服務京東物流的同時，也在探索其他行業應用。

為配合無人機發展，京東在西安與宿遷建立了兩個飛服中心，培養無人機飛手。培訓完畢，一部分飛手將加入京東。京東發現，雖然培訓的是物流無人機飛手，他們也可以做農業植保。

2017年下半年，京東無人機已從植保切入農業。

物流無人機似乎成了行業標配。

今年3月，民航華東地區管理局向順豐旗下公司頒發無人機航空運營（試點）許可證。順豐設想，未來快件將通過“大型有人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機”三段式空運網實現36小時通達全國。

阿里菜鳥網絡在無人機方面亦有布局。去年10月，菜鳥聯合國內技術團隊的無人機群組曾在福建莆田飛越海峽，為湄洲島居民配送貨物。今年5月，歸入阿里體系的餓了么宣布獲準開辟中國第一批無人機即時配送航線。

蘇寧方面提供的數據顯示，截至2018年6月，蘇寧物流無人機鄉村飛行距離超5萬公里。為適應于不同場景的配送，蘇寧物流空中智慧網建成機型多樣的無人機部隊。目前，末端小型無人機基本可以常態化運營，支線和干線無人機正在研發測試。比如在支線，蘇寧正研發一款載重200公斤和一款載重1.5噸的無人機。

肖軍表示，京東的優勢在于“走得快”，同時京東自建物流，擁有非常多的應用場景，“正常情況下，每天都有無人機在飛行，其他公司不一定。”

2016年，大疆開始布局工業級產品和系統，目前主要在農業、能源、安防、建筑、基礎設施等領域。大疆創新公關總監謝闐地向表示，大疆沒有進入物流行業，從目前的技術水平來說，使用多旋翼飛行器進行大載重長距離的運輸，既不經濟也不安全。

此前劉強東曬出的京東最新下線重型無人機為固定翼，這是京東自主研發的第一架重型無人機，其翼展10.12m，全機長7.01m，機高2.635m，滿載航程1000km，巡航速度200km/h，巡航高度3000m，升限5000m。該無人機可裝載京東標準化貨箱，承載干線與末端無人機網絡的轉接，未來能夠與京東物流倉儲設施實現無縫對接。

京東方面稱，借助大型貨運無人機的運力，無論是物流運輸還是農產品上行等，全部完成完整的物流環節只需幾個小時，將大幅提升物流效率，顛覆現有物流布局。

京東計劃，2020年在陜西建立起三級物流體系，然后向全國復制。

行業人士認為，對于物流來說，從價格的角度看，一般飛機比公路貴，公路比鐵路貴，鐵路比輪船貴，但從規模來看，正好相反。這也給全行業提出了一個問題：無人機物流的加入，如何讓航運更便宜，且更具規模？

劉艷光表示，現階段沒有規模化的情況下講成本是不恰當的。崔征則以京東無人機末端配送為例，效率肯定有所提升，但需要綜合考慮效率、成本與客戶體驗等因素，從成本角度看，無人機配送比原來的一輛車、一個快遞員成本下降了約30%，從體驗角度，很多次日達變成了當日達。

肖軍則認為，京東支線無人機處于實驗運營階段，用于干線的大飛機可能進口，未來重點是支線與末端。事實上，對于支線來說，最大的困難不是無人機的研發生產，而是建立配套通航體系，包括航空管制、維修、機檢、貨運等，這個一體化建設是最難的。

但現實中，目前各企業無人機支線和干線都沒有進入常態運營階段，其成本、效率和商業化也依然都是未知數。