飛行中的直升機上共有四個作用力，它們是升力，重力，推力和阻力。升力是旋翼在空氣中運動所產生的向上的力，重力與升力方向相反，是由地心引力產生 的。推力是驅動直升機在空氣中前進的力。阻力抵消升力和推力，這是由于升力的產生和機體在空氣中的運動而產生的阻礙力。在開始討論升力之前，你需要知道一 些空氣動力學的術語來描述一個翼型件和它的周圍的氣流的相互作用。

翼型是一個表面，例如飛機的機翼或者是直升機旋翼槳葉，當他們與氣流產生相對運動時產生氣動力。雖然旋翼槳葉翼型多種多樣，但在大多數飛行條件下，所有的 槳葉都按相同的方式工作。設計第一架直升機的工程師們由于考慮到它的結構特點而選擇了相對厚度較厚的翼型。因為旋翼的槳葉非常細長，因此有必要提高他們的 剛度，這樣可以避免靜止時旋翼槳葉的過度下垂，并盡量減少飛行時槳葉的扭曲。槳葉同時也被設計為對稱翼型，這意味著他們的上下翼面有相同的曲率。

對稱葉片是非常穩定的，有助于保持葉片扭曲和飛行控制負載到最低限度。這種穩定性是通過這樣的一種方式達到的：當攻角改變時，壓力中心幾乎不變。壓力中心 是一個弦線上的假想點，所有氣動力都被認為作用在該點上。今天，設計師們采用復合材料，用相對厚度較小的翼型也能達到所要求的剛度。另外，槳葉也不是對稱 翼型了，這意味著上下翼面的曲率不同。

通常情況下，這些翼型變得不再穩定了，但這可以通過彎曲的后緣產生于對稱翼型一樣的特點來矯正。這被稱為“反射性”。應用這種槳葉可以是旋翼系統在更高的 前進速度下運轉。 不對稱槳葉不穩定的原因之一，是壓力中心隨著攻角的變化而變化。當升力的作用點在槳葉旋轉中心之后時，會使槳盤傾斜度增大。

當攻角增大，壓力中心向前移動，如果它移動到旋轉支點之前，槳盤傾斜度減小。由于槳葉的攻角在它旋轉的過程中會不斷變化，槳葉就會揮舞，擺震越來越嚴重。當提到一個翼型件，翼展是指從槳榖的轉子到翼尖的距離。槳葉扭轉角是指弦線從槳葉根部到尖部扭轉過的角度。 使槳葉有一個扭轉角使得槳葉產生更大的升力。這是有必要的，因為槳葉的線速度是有翼根到翼尖逐漸增大的。翼尖是最先接觸到來流空氣的部分。后緣是上 下翼面空氣重新匯集的地方。弦線是一條假想的連接翼尖與后緣的直線，弧度是翼型上下翼面的形狀。相對來流是指流過槳葉的氣流。相對來流的方向與槳葉的位置 有關，經常與飛行器的飛行方向平行反向，攻角是翼型弦線與來流方向之間的夾角。

相對來流 相對來流是由于槳葉在空氣中移動而產生的，可能只是槳葉做絕對運動，也可能二者都有絕對運動。相對來流可能受到一部分因素的影響，這些因素包括槳葉 的轉動，直升機水平位置的變化，槳葉的揮舞，以及風速和風向。對于一架直升機，相對來流是指流過槳葉的空氣流。如果槳葉靜止，風吹過槳葉將形成一個相對來 流。如果直升機懸停在一個無風的條件下，相對來流是由槳葉在空氣中的的轉動生成的。如果直升機懸停在風中，相對來流是風和槳葉的運動的疊加形成的。當直升 機是在向前飛行，相對來流是前飛速度和槳葉轉動疊加形成的。

葉片槳距角 葉片槳距角是它的弦線與槳榖平面之間的夾角，你利用飛行控制系統控制槳葉的槳距，改變槳葉的總距，每片槳葉的槳距產生相同的變化，這被用來改變槳葉 的拉力，周期變距操作改變的每片槳葉的槳距取決于它轉動到哪個位置，這項操作被用于平衡前飛以及其他飛行條件下俯仰和滾轉方向的力矩。 攻角 當攻角增加時，空氣流過翼型件轉移的范圍更大，從而導致空氣流速和升力的提升，隨著攻角的繼續增大，空氣想要平穩地流過槳葉頂部會變得越來越困難。

在某點氣流開始在槳葉后發散而進入湍流模式，這種現象會大大地增加升力，并且導致湍流區域的升力減少，在達到這個點之前，升力隨著攻角的增大而增大。攻角 超過這個點的話，會導致失速以及升力劇烈減小的現象。不能把槳距角與攻角的概念混淆，攻角取決于相對來流的方向，但你也可以通過改變槳距角來改變攻角，他 們兩個一同增大，一同減小。 升力的馬格努斯效應 要解釋升力是如何產生的，應該看一看在氣流中旋轉的圓筒，圓筒附近氣流的當地速度應該是圓筒那點的速度和來流速度的合成。

在圓筒上，頂端點的旋轉速 度和來流方向一致，而底端點的旋轉速度和來流速度方向相反。在圓筒前部有一個上洗流，在尾部有一個下洗流。表面氣流速度的不同造成了壓強的差別，頂部的壓 強要比下部的壓強小，低壓區產生了一個向上的力，這就是“馬格納斯效應”。這個解釋了渦和升力之間的關系。 一片帶有正攻角的槳葉能夠產生渦，這是因為它鋒利的后緣使它的后駐點保持在后緣，而使前駐點的位置在翼型前緣點之下。