即便以2018年為例，雖然交付時間晚，飛行網絡受限，但彼時剛剛服役的“787”在最初運行階段的收益品質已開始顯現。“目前我們是5架，四季度很快會迎來第6架。到明年8月，吉祥將完成全部10架787寬體機的引進。而且，未來寬體機將陸續在北京投放，（數量）肯定是不夠的。”王均金半開玩笑地說，“原來嫌多，現在還嫌少呢！”

2019年10月27日上午，由“波音787”執飛的HO1257航班順利降落北京大興國際機場，吉祥航空借此成為唯一一家運營該航線直航的全服務民營航空公司。

4個多月前，6月28日凌晨，同樣由“波音787”機型執飛的上海至赫爾辛基的HO1607航班正式啟航，宣告吉祥成立以來首條洲際航線投入運營。

2018年10月20日中午，吉祥歷史上首架“波音787”寬體機由美國西雅圖飛抵上海浦東機場。

如果要把吉祥歷史上這三個重要時刻在時間軸上留下印記，掌門人王均金無疑是那位攥著刻刀的匠人，而“787”就是那把刻刀。

能夠促成吉祥航空歷史上極具意義的兩大標志性事件在2019年同時發生，離不開吉祥航空董事長王均金對民營航司發展的再思考：“規模必須上去，洲際航線必須起來。當然，我們有實力把精細化、效率化武裝到每一個角落，對引進的寬體機也不例外。”

王均金坦言：“吉祥這些年，所有的投入都會變成生產工具，不會增加額外的無效投入，只要能夠滿足運營就可以。所以，吉祥在全服務方面無論是效率還是成本都很有信心，這是我們的武器。”

日前，上交所舉辦的“滬市公司質量行——我是股東”調研團隊走進吉祥航空，幾十名中小投資者實地參觀了吉祥航空總部，聆聽了航空老兵王均金對于民營航空公司生存之道的“自我獨白”。

“787”戰略：從陣痛起飛到穩速巡航

2018年10月26日，吉祥航空首架波音“787-9”夢想客機正式執飛“上海虹橋-深圳”航班。于吉祥而言，無論是提高公司國際競爭力，還是對公司整體航線網絡規劃及遠程航線運營，抑或是緩解公司單一窄體機型的風險，引進擁有超低燃料消耗和較低污染排放的航空史上首架超遠程中型客機“787”，是王均金此前在公開采訪中多次提到的“必行之舉”。

但是，問題來了。

由于政策規定，航司引進的新機型在半年內僅能運行國內航線，加之購買“787”的高昂費用，吉祥2018年年報中關于“787”寬體機首年的運營數字“并不好看”。

要知道，吉祥在2017年初與波音簽署5架“B787-9遠程寬體客機”（另有5架為意向購買，后于同年11月確認購買）購買協議時，確認的公布目錄價單價達到2.57億美元，5架飛機的總價在當時折合人民幣高達88億元。

2018年年報相關經營數據顯示，“787”的旅客運輸量剛剛越過11萬人次，綜合載用率不足60%，日利用率也只有8.71小時，另外兩類機型A320系列和B737系列均在10小時以上。

綜合影響下，吉祥2018年的業績確實不太令人滿意，凈利潤同比減少近7個百分點。

即便如此，引進寬體機型對吉祥航空而言仍舊勢在必行。王均金在接受記者采訪時直言：“我們的大本營在上海，在上海就要做國際化的航空公司，沒有洲際線、沒有寬體機，拿什么去競爭？”

王均金說：“當時我們搞‘787’，團隊里擔心的聲音并非少數，我也知道行業內沒有哪家公司在兩年不到的時間內搞10架‘787’。但這是馬拉松戰略，一定要有規模效應！”

事實證明王均金是對的。即便以2018年為例，雖然交付時間晚，飛行網絡受限，但彼時剛剛服役的“787”在最初運行階段的收益品質已開始顯現。

2018年年報顯示，以衡量航空公司運營水平指標之一的客公里收益為例，吉祥A320系列飛機2016年至2018年客公里收益分別為0.46元、0.47元、0.5元；B737系列飛機同期分別為0.32元、0.34元、0.36元。

那么，“787”是多少呢？答案是0.6元（2018年）。

再看今年三季報，隨著下半年“787”投放至洲際航線，同時使用該機型執行成都、深圳、西安等高收益、高客座率航班，利用率開始提升。

在王均金看來，這是用精細化理念來抓寬體客機的魅力：“前期我們在鋪墊，不久就會給利潤端帶來貢獻。”

“目前我們是5架，四季度很快會迎來第6架。到明年8月，吉祥將完成全部10架787寬體機的引進。而且，未來寬體機將陸續在北京投放，（數量）肯定是不夠的。”王均金半開玩笑地說，“原來嫌多，現在還嫌少呢！”

轉場大興：受益京滬線時刻增量

王均金所提到的“北京計劃”，正是吉祥當前極其看中的北京大興機場給公司帶來的增量空間。

就在10月27日，吉祥“787”夢想客機成功落地北京大興國際機場，成功開通“上海虹橋-北京大興”航線，成為唯一一家運營該航線直航的全服務民營航司。

相比其他航空公司，由于此前堅持在北京首都機場運營一條時刻質量并不高的京滬線，此次轉場大興后，吉祥的京滬線時刻數量由原來的1對（晚去早回）增加為3對。除了保留一班A320/321，新增兩班均計劃由B787寬體機進行執飛。

不僅如此，時刻質量也得到明顯優化。調整后3對航班時刻均處于相對高峰時段，其中新增兩班由“787”執飛的始發于上海虹橋的航班時間分別為10:55、15:30，對應返回班次的時間分別為14:25、19:25。

作為一名資深航空老兵，王均金絲毫不掩飾對于大興機場、對于京滬航線的興趣：“以商務旅客為主的京滬航線，一直是各家航空公司在爭的一條黃金航線之一，我們在這條線上會持續加大投入。”

王均金接著說：“如果大興未來資源時刻還有空間，同時我們也能拿到優質時刻資源，我們會毫不猶豫地在大興投放‘787’。吉祥非常看好大興機場，作為京津冀的動力源，這是國家戰略，我們會積極參與。”

除了持續深耕長三角大本營，以及看好北京市場的未來空間，珠三角市場也一直是吉祥重點運營的高價值領域。

吉祥控股的九元航空于2014年設立、2015年初正式開航，并以廣州白云機場為主基地，主要目標市場為我國低成本航空市場，是目前除南方航空以外唯一一家以廣州為主運營基地的航企。按照王均金的規劃，在珠三角地區，吉祥未來的規劃是一兩百架窄體機。

據披露，截至2019年10月31日，吉祥共運營68架A320系列飛機（其中27架為A321機型），5架波音787系列飛機。九元航空實際運營19架飛機，均為波音737 系列飛機。

對于外界關心的737MAX機型停飛的影響，王均金坦言，九元的確有一架737MAX機型，并且是在吃成本，“但今年利用率拉得很高，停飛影響并不大，航班并沒有少飛，所以成本也逐步在消化。”

洲際航線：確保飛一條，成功一條

“有一些點現在的確不方便透露，還在對接中。”談及明年的洲際線計劃，王均金最終還是忍不住打開了話匣子，“吉祥明年會申請上海至馬爾代夫、希臘雅典、冰島雷克雅未克、英國曼徹斯特等地航線航權。”

2019年6月底，吉祥首條遠程國際航線上海浦東直飛芬蘭赫爾辛基開通，每日一班，由“787”執飛。目前這條航線直飛航班由公司與芬蘭航空兩家運營，同時雙方開展雙向代碼共享合作，并在各自境內部分以遠航線實施代碼共享。

事實上，對于扎根上海的吉祥而言，開拓洲際航線有著天然的地理優勢。據了解，上海位于亞歐美大三角航線端點，飛往歐洲和北美西海岸航行時間約10小時左右，有利于吉祥布局洲際航空市場。

王均金告訴記者，此條洲際航線的開通，標志著吉祥全面進入國際化發展新階段：“除此之外，公司積極參與中日、中韓等地雙邊航權會談，并獲批了上海、南京、溫州、哈爾濱等地到日本的航權。”

“吉祥近年來海外航線的業務增長很快，主要就是由日本航線拉動的。我們目前每天飛大阪的航線有十幾條，東京、大阪很快要準備上787機型，明年日本其他地區也會增加787機型飛過去。”王均金說。

從目前的規劃來看，吉祥明年準備申請的飛希臘、冰島等地的航班并不是直飛。對此，王均金表示：“如果市場很大，我們再直飛。這是我們的經營之道，洲際航線會非常謹慎，要確保飛一條，成功一條，這是最根本的原則。”

話鋒一轉，王均金站在更高的層面再次闡述了吉祥加碼洲際航線的意義。“說實話，開通這些航線是否會在短期帶來盈利只是一方面，作為上海航空業建設的一分子，我們去試、去探，哪怕不掙錢，我相信對上海的發展也是有貢獻的，對‘一帶一路’建設是有價值的。”

聯手東航：提升優勢區域定價權

今年9月初，吉祥和東航運作一年有余的交叉持股計劃正式完成。據公告披露，吉祥及母公司均瑤集團及其下屬公司合計持有東方航空10%股權，東航方面則合計持有吉祥15%股權。

與此同時，均瑤集團和東航集團簽訂戰略合作框架協議，雙方計劃互派董事，在營銷、運行、機務維修、相關金融服務及投資等領域也將實現資源整合。

在王均金看來，雙方的合作不僅會改善上海地區的競爭格局，同時對于優勢航線上的協同以及降成本等各個方面都會起到極大的促進作用。

就在11月8日晚，吉祥航空披露重組方案，吉祥擬以支付現金的方式購買其控股股東均瑤集團持有的吉道航100%的股權，交易對價約為10億元。

公告顯示，本次交易前，吉道航無實際經營，主要系與吉祥航空、均瑤集團此前共同參與東方航空非公開發行股票而設立的公司。吉祥航空將通過本次交易提高實際持有東方航空的股份數量，有利未來雙方戰略合作的推進。

吉祥航空表示，公司借此次交易為契機，提高對東方航空的合計持股比例及直接影響力，有利于進一步加強公司與東方航空在上海及周邊地區的開拓及交流。同時，鑒于東方航空與達美、法荷航等國際知名航企的國際化航線運營經驗，該交易有利于吉祥航空進一步落實國際化戰略，對于吉祥航空拓展國際合作提升國際知名度提供了支持。
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