根據投行桑坦德伯恩斯坦(Sanford C. Bernstein&；Co)的分析，隨著中國政府對于新能源汽車補貼政策的改變以及對電動汽車技術要求的提升，中國電動汽車電池行業或將迎來嚴峻挑戰。

得益于政府大量補貼和支持政策投入，中國新能源汽車市場迅速發展，帶動中游電池產業擴張。2011年至今，中國鋰電池產量從12.52GWh增加到102.68GWh，多年增速保持在30%以上。不過進入2018年，2月份新能源汽車補貼政策調整，取消續航150公里以下車型的補貼，對于續航里程300公里以下車型的補貼也有不同程度的縮減。這樣的變化使產業中游的電池生產企業遭遇了極大的壓力。

深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光這樣說道：“從動力電池的角度來說，國補退坡對核心零部件企業是壓力最大的。不光是上游的材料在漲，下游終端的回款，對我們壓力都是比較大的。我們會從電機到系統各方面采取措施降低電池的成本。”而在這番話說出不久，這家去年電池生產量排名第三的企業就被曝出訂單不足、資金鏈斷裂，員工放假半年的新聞。

政府補貼的減少，使得電池企業要承擔下游車企在采購價格上的壓力。一組數據顯示去年一年內動力電池單體價格下滑了20%-25%，但制造電池的四大核心原材料價格卻是穩中有升，使得電池企業的利潤被大幅壓縮，資金壓力增大。

另一方面，未來新能源汽車發展需要更長的續航里程和更高的技術品質，這對動力電池也提出了更高的要求。今年3月，四部委印發《促進汽車動力電池產業發展行動方案》中提到：“到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300Wh/kg；系統比能量力爭達到260Wh/kg”。這樣的技術要求對于很多企業而言很難達到。

目前我國動力鋰電池出貨量中，能量密度低、成本低的磷酸鐵鋰電池一直占據著一半以上的份額。而能量密度更高，代表未來發展趨勢的三元鋰電池，對電池管理系統、生產工藝技術都有著更高的要求，而我國在這方面的研究起步較晚，先進的核心技術都掌握在日韓企業手中。

除去先進技術的缺失，電池制造行業前些年的快速擴張，如今也帶來產能過剩的問題，數據顯示2017年我國動力電池產能過剩157%，過去大量產能投資用于低端產品，不僅沒有形成規模化效應，而且產品本身的競爭力也不足。當車企對電池產品有了更高要求時，低端產品已經無法適應市場需求。

桑坦德伯恩斯坦(Sanford C. Bernstein&；Co)分析了超過25家國內電池生產企業，認為只有比亞迪和寧德時代擁有足夠的生產規模、技術實力和核心產品，有實力面對未來的變化和挑戰。

電池、儲能和電動汽車全球首席分析師馬克紐曼就表示：“中國的新能源產業是一個高度補貼的市場，當政府改變政策不再向所有參與者提供資金時，才能發現誰是真正能存活下來的有價值的企業。”

在面對這樣的變革時，寧德時代的確擁有更好的表現，不僅在6月份實現上市，如今的市值也超過1800億。這種反差也折射出電池制造行業的分化。

隨著補貼的退坡，國家正在從政策角度對新能源汽車產業重塑，未來發展的重點將是續航里程長、技術含量高的產品，相對應動力電池也要滿足新的需求，對于電池企業的技術儲備、生產規模和工藝水平都提出了新的挑戰。而粗放化、大干快上的傳統生產模式，必然會被市場所淘汰。

如果說中國電池企業目前在產量上領先是新能源產業的階段性勝利，那么新一輪的競爭的關鍵就在于品質和技術。國軒高科董事長秘書馬桂福表示：“未來一到兩年的競爭將更激烈，導致行業重組，到2020年上半年才開始進入‘健康發展’階段。” 今后電池產業的競爭將是全球化的，上游原材料、中游電池生產和下游整車廠將緊密依存，需要相互協作配合，將電池研發與整車研發相融合，共同提升產品品質，需要所有新能源產業參與者共同的努力。