當下，各國政府紛紛制定燃油車退出時間表，各大企業規劃了發展新能源車輛的戰略目標，在全球石化資源日益枯竭，溫室效應不斷加劇的狀況下，新能源代替傳統能源的趨勢不可阻擋！新能源汽車已成為目前降低碳排放量，緩解氣候加速變化的重頭戲！

那么，在各大車企紛紛規劃電氣化目標的同時，未來新車型、新平臺采用什么樣的技術線路成為關鍵！國家政策決定了企業對未來技術主流線路的選擇。各國新能源汽車的發展從2006年以前第一階段的搖擺不定，重心放在氫燃料電池上，到2007-2011年第二階段的鋰電池為主，混合動力汽車先行，如今第三階段，新能源汽車呈現出純電動為主，混合動力和燃料電池線路齊頭并進之勢。

那么，在不斷探索的過程中，未來適合我國新能源汽車的主流技術線路到底是什么？純電、混合動力、燃料電池汽車在未來將如何發展？

純電動不會退出，2025年迎來性價比突破

在2019年電動汽車百人會上，電動汽車百人會副理事長歐陽明高就三種技術線路做出了詳細的分析與展望。

純電動汽車方面，電池的能量密度不斷提升，高鎳化的應用也讓電池的熱穩定性不斷變差，為了安全考慮，改善電池本身的安全性要從發展新型固態電池出發。固態電池預計將在2025-2030年實現大規模的商業化。

除了電池，靠增大電池裝載量來增加續駛里程不是電動汽車的根本出路，主流技術路線是提高電動汽車能效和充電便利性，電動汽車才會得到更多人的認可。充電的便利性取決于充電體系的建立和快充技術的突破。歐陽明高認為，在2025年左右，純電動車的性價比會有更高的突破。基于全生命周期的成本，計算燃油汽車的價格和全生命周期的費用，燃油車和電動汽車將會持平，另外最嚴格的排放法規即將實施，燃油機的成本將會上升，拐點即將到來。我們認為在2025年左右，純電動汽車性價比會實現大的突破。

特斯拉進入中國，對中國市場是一個巨大的沖擊和挑戰，但市場的開放和技術競爭帶來的是市場優化，純電動汽車不是退出和收縮，而是抓住機遇，直面挑戰。

中國混動技術：特色和優勢仍是純電驅動！

混合動力技術線路較為復雜，在國際上，日本屬于混合動力技術較為成熟的國家。不過，日本的混合動力屬于不可充電式，豐田、本田、日產引領了國際常規混合動力潮流。

另外一種，在中國推廣比較廣泛的屬于插電式混合動力，插電式混合動力分為兩個階段，在電量維持階段是常規混合動力，在剛充完電之后，率先使用的這一段是純電型插電式。

歐陽明高表示，純電插電混合動力在城區短途用電，高速、長途用油，根據中國的乘用車出行特征，可以省油80%以上，這是中國優勢的技術路線，這是我國政府規定50公里以上的純電續駛里程政策帶來的一個紅利。如果將純電型的插電混合動力按功能和結構分開分析，其實有九類混合動力，純電型混合動力既可以串聯、并聯，也可以混聯。根據中國對的增程式定義，實際上是串聯的純電型插電混合動力，是純電插電混合動力中的一類。他表示，中國可能主要是并聯和串聯兩種，混聯不會成為主流。

未來，主流車企如果想做混合動力技術線路的汽車應該如何實施呢？歐陽明高表示，一是從燃油車升級轉換后的節能汽車路線，常規混合動力到插電式混合動力。另外一個是從純電動汽車轉換的混合動力路線，純電動到增程式和純電型插電混合動力。

他認為，中國特色的混合動力技術的特色和優勢仍然是純電驅動。當然純電驅動包括純電動，但不等于純電動。

燃料電池5-10年內比肩當前鋰電池國際地位水平

燃料電池能夠再次的讓人們重新重視，主要是因為大力發展純電動汽車帶來的動力電池回收難題。從長遠發展來看，燃料電池主要還是因為效益高而被看好。

目前，中國的氫燃料電池商用車發展已經開始商業化，但在乘用車上的發展還面臨著技術瓶頸和發展成本等問題。氫燃料和純電動目前推廣力度的一個平衡點在于成本。在燃料電池發動機層面，主要主要的問題是膜電機和空壓機；在氫能技術方面，當前的儲氫技術能量密度仍不高；液化仍需進一步地降低能耗等。尤其在北方市場的SUV領域，燃料電池汽車具備不錯的競爭力。

根據中國和全球氫能燃料電池技術的發展進程，歐陽明高認為，氫燃料電池汽車相比于純電動汽車，產業化進程大約晚十年左右。在2020年，燃料電池混合動力將會成熟，商用車市場，預計在五千到一萬輛，標志性的車型是燃料電池車。2025年，燃料電池技術將會成熟，推廣累計將會達到五到十萬輛，標志性的車型是燃料電池的大型SUV。2030年，新一代氫能技術突破，制氫、儲氫、運氫全方面突破，燃料電池技術在交通和能源領域推廣達到100萬輛，標志性車型是燃料電池的長途貨運卡車，將會達到一千公里的長途貨運能力，一百萬公里的可靠性和耐久性。