電車匯消息：國軒高科2018年動力電池成本約為0.8元/Wh，2019年電池銷售價格已經降至1元/Wh，毛利率約為30%。這是國軒高科在9月17日發布的“《關于請做好國軒高科公開發行可轉債發審委會議準備工作的函》的回復”中的內容，把電池生產的成本、電池企業毛利率的情況介紹的十分清楚。

截至目前，國軒高科有合肥、廬江、南京、蘇州、青島、唐山生產基地，實現產能約14GWh，其中10GWh為磷酸鐵鋰電池產能，4GWh為三元電池產能。預計2019年年底產能達到20GWh，其中磷酸鐵鋰電池將占16GWh。

此次國軒高科擬公開發行A股可轉換公司債券募集資金18.5億元，就是用于擴大生產及補充流動資金。為發行企業債券，國軒高科收到了證監會的告知函，需要向資本市場解答企業投資經營中的很多細節問題，其中就包含了文章開頭提到的這些。

電池成本0.8元/Wh，材料成本占80%

新能源汽車補貼逐年下調，如果在補貼降低的同時企業成本也能夠相應幅度的降低，那樣對企業的影響將會非常小，但是最近幾年，動力電池材料及生產成本下降幅度小于電池價格下降幅度，這就導致電池企業的毛利率大幅降低。

2016-2018年國軒高科動力電池單位成本主要是由材料成本構成，占比超過80%。2016-2018年單位材料成本、能源成本、人工成本和制造費用均呈現持續下降趨勢，導致動力電池單位成本下降。

2016-2018年，國軒高科動力電池產品主要原材料均持續下滑，導致動力電池單位材料成本下降。

對比寧德時代，國軒高科與寧德時代均以動力電池業務作為主要收入來源，但在產品類型和客戶結構存在差異。國軒高科動力電池產品主要以磷酸鐵鋰產品為主，而寧德時代三元產品和磷酸鐵鋰產品并重。三元產品因能量密度更高而主要應用于乘用車，磷酸鐵鋰產品因產品安全性更高而廣泛應用于商用車和專用車，近年來隨著能量密度的提升，磷酸鐵鋰產品也越來越多地應用于乘用車。

2016 年以來，受補貼政策影響，新能源乘用車快速發展，三元電池市場份額大幅增長；而商用車由于補貼退坡幅度更大，且相比乘用車市場相對較小，因此適配商用車的磷酸鐵鋰產品裝機量增幅較小。據統計，2017 年新能源汽車裝機量，磷酸鐵鋰電池裝機電量18.04GWh，同比下降11.26%；三元電池裝機電量約16.01GWh，同比增長147.83%；2018年新能源汽車裝機量，磷酸鐵鋰電池裝機電量21.57GWh，同比增長19.57%；三元電池裝機電量30.70GWh，同比增長91.76%，近三年磷酸鐵鋰電池裝機量增速遠低于三元電池。寧德時代快速發展正是由于其三元產品增長的拉動。

根據電車匯統計，截止今年第七批新能源汽車推薦目錄，國軒高科總計為54整車企業配套，涉及車型171款。今年上半年，國軒高科動力電池裝機量3.09GWh，市場占有率約5.38%。

2018年、2019年上半年動力電池行業平均產品單價已經趨同，說明經過近幾年激烈的市場競爭，市場供需逐步達到均衡狀態，市場競爭逐步緩和。另外，隨著補貼政策影響逐步出清，2019年上半年動力電池產品價格下降金額收窄。

電池企業毛利率

隨著行業進入市場化競爭階段，磷酸鐵鋰安全性高、成本低的優勢將得到進一步顯現，2019年上半年磷酸鐵鋰增速得到顯著提升，國軒高科2019年上半年毛利率在行業中處于相對領先地位。

補貼降低讓電池企業財務壓力大

新能源汽車補貼自2016年以后逐年降低，并且還增加了運營里程的要求，同時補貼還是事后清算。

整車售價隨補貼的退坡而下降，使得整車廠商壓縮成本，動力電池作為核心零部件，售價逐年下降，行業整體毛利率水平不斷下降；同時，補貼發放時間的延長，整車廠商需墊付大量資金，并將資金壓力傳導至核心零部件企業，使得動力電池企業的應收賬款增加，進而導致應收賬款減值損失和財務費用增加。

以2016年為基數，2016年國軒高科的電池產品銷售單價為2.06元/Wh，毛利率為48.71%；2016年-2019年，補貼逐年下降，電池的售價也降到了2019年的1元/Wh，毛利率降低至30.35%。

毛利率下降只是一方面，隨著補貼資金發放周期的推延，導致電池企業應收賬款金額增加、減值損失金額增加且財務費用增加，國軒高科的凈利率從2016年的21.71%下降至2019年的9.17%，可以說是三年多時間里，凈利率直接腰斬。

目前已經確定的是2021年將不會再有新能源汽車補貼，按照目前的補貼水平，補貼標準的降低幅度比較有限，補貼政策完全退出后，動力電池行業趨向出清，行業競爭更趨市場化，市場份額將向行業排名靠前的企業集中，動力電池價格和毛利率將逐漸趨于穩定。在國軒高科的分析里，補貼政策完全退出將更有利于寧德時代、比亞迪、國軒高科等優質動力電池企業。