根據中汽協方面的數據，今年7月，新能源汽車產銷分別完成8．4萬輛和8．0萬輛，同比分別下降6．9％和4．7％。自2017年1月以來，首次下降。而新能源汽車產銷下滑直接影響到電池裝機量。今年8月，我國動力電池裝機量共計3．5GWh，同比下降17．1％，環比下降26．4％。經過多年飛速發展的動力電池行業，近年隨著補貼的一步步退坡，不斷洗牌，集中度持續提升。

北方工業大學汽車產業創新中心主任紀雪洪向《中國經營報》記者表示：“這是市場一種正常的、良性的調整，這個過程中將會‘強者恒強，弱者恒弱’。補貼退坡帶來的成本壓力正在傳導，有些企業受到的（僅僅是）價格的沖擊；但對有些企業來講就是‘天塌了’的感覺。整個行業未來一段時間內，都將處于陣痛期，面臨比較嚴峻的形勢。行業的發展需要經過一個‘純市場化的歷練’，才能真正成長起來。”

補貼政策影響

此前，受國家新能源汽車補貼政策的推動，動力電池產業快速崛起。

“前些年，因電動（汽）車的發展形勢非常好，所以動力電池增長得非常快。許多年份增速超過100％，遠高于傳統汽車（方面）的增速。”紀雪洪向《中國經營報》記者講道。

“過去在政策鼓勵，尤其是高補貼的助力推動之下，動力電池行業蓬勃發展、遍地開花。從上游鋰礦開采、鋰鹽的提取，到電池級鋰的加工生產；再到電池的各個模組，包括電極、電極材料和隔膜。整個發展速度都很快，應該說產業鏈是很完整的。”深圳前海孚威基金董事長劉國宏向記者表示。

產業爆發也孕育出了寧德時代（300750．SZ）和比亞迪（002594．SZ）這樣的明星企業。據高工產業研究院數據顯示，2019上半年寧德時代和比亞迪的裝機量穩居行業前兩位，分別為13．64GWh和7．36GWh，占總電量約45．45％和24．28％。遠遠甩開3～5位的國軒高科（1．76GWh）、力神（0．81GWh）和億緯鋰能（0．56GWh），成為國內動力電池行業“雙寡頭”。

另外，今年以來，動力電池產業鏈中，已有多家公司登陸科創板。如容百科技（688005．SH）、杭可科技（688006．SH）、嘉元科技（688388．SH）、瀚川智能（688022．SH）等。

不過，隨著補貼退坡，新能源汽車產銷增速放緩，傳導至上游后，二三梯隊的動力電池企業生存狀況持續惡化，接連有裝機量曾位于前十的企業“掉隊”。

在2017年，深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”）還憑借2．41GWh的裝機量名列國內動力電池企業的第三名，與寧德時代、比亞迪平起平坐。但好景不長，僅僅一年后就“閃崩”，陷入資金鏈斷裂等困境。

業內分析，除經營不善外，沃特瑪的困局同其電池產品的技術路線也有關系。在新能源汽車動力電池的實際應用中，按照正極材料的類型，可以分為三元材料電池、磷酸鐵鋰、錳酸鋰和鈦酸鋰等；按封裝方式和形狀，可以分為方形電池、圓柱電池和軟包電池等。按正極材料來分，三元電池與磷酸鐵鋰電池是兩大主流技術路線。

沃特瑪主打磷酸鐵鋰電池，且產品型號較少。磷酸鐵鋰穩定好、壽命長、有成本優勢，但缺點是能量密度一般。對于為何沒有選擇三元技術路線，沃特瑪相關負責人曾解釋，因三元電池所需的鈷元素是極其稀缺的，到市場完全爆發時，對鈷的需求將難以滿足，所以未選擇三元路線。

比亞迪方面人士向記者表示，磷酸鐵鋰電池的特點是穩定性高、安全性好，缺點是比現在主流的三元電池能量密度差一些。

技術路線上同樣劍走偏鋒的，還有曾排名第五，因眾多企業家入股而名聲大噪的銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱“銀隆”）。銀隆主打鈦酸鋰電池，其質量、安全性能、使用壽命均比較出色，但最大的短板同樣是能量密度低。這就使鈦酸鋰電池大多只應用于公交車或短途客車市場。在這部分市場開拓放緩的同時，去年銀隆也陷入了員工離職、廠區停擺的困境之中。

記者了解到，前些年，在乘用車補貼與能量密度掛鉤的影響下，國內動力電池廠商大多轉攻三元電池。寧德時代因此一飛沖天，孚能科技也以三元軟包而著稱，而國軒高科則是少數維持乘用車搭載磷酸鐵鋰電池企業。

今年補貼大幅退坡，也使磷酸鐵鋰電池開始復蘇。財富證券研報顯示，2019年新能源汽車補貼政策發布，乘用車領域取消地方補貼，總體的退坡幅度約為60％～67％。考慮到磷酸鐵鋰的安全性以及長循環性帶來的經濟性，補貼退坡下磷酸鐵鋰需求邊際回暖。

據國金證券7月測算，以400km和250km續航車型為例，磷酸鐵鋰扣除補貼影響后綜合成本比三元分別低5600元和3500元。

業內人士也表示：“補貼退坡將刺激磷酸鐵鋰電池市場復蘇。今年6月，退坡過渡期結束，三元鋰電池生產商成本壓力驟升。而磷酸鐵鋰成本、安全性和續航里程優于三元鋰電池，未來磷酸鐵鋰電池有望獲得更多市場份額。”

集中度進一步提升

除技術路線外，處在“后補貼時代”的動力電池企業，生存環境也發生了變化。財富證券研報表示，2019年度新能源汽車補貼退坡落地后，“行業毛利承壓”。

對于“后補貼時代”，紀雪洪表示：“這是市場一種正常的、良性的調整。這個過程中將會‘強者恒強，弱者恒弱’。”

“這兩年，整個行業處在一個大整合的時期，市場整合和產業升級的過程正在進行中。這方面政策也起到了非常好的引導作用。過去整車補貼和鋰電池組件的補貼都有；后來市場化之后，補貼更傾向于高端了，對電池的使用壽命、整車的續航能力等都有了要求。這對整個產業的升級是個很大的帶動。”劉國宏表示。

記者了解到，或許是受補貼退坡政策的影響，目前國內動力電池企業的業績并不樂觀。

作為國內三元軟包動力電池的龍頭，孚能科技的三元軟包電池出貨量和裝機量，近兩年排名均為國內第一。然而，孚能科技近年財務指標并不好看。其自2016、2017連續兩年實現盈利后，從2018年起陷入實際虧損。2018年扣非虧損近2億元，2019上半年扣非虧損2000余萬元。

同病相憐的還有國軒高科。2019上半年，該公司實現營收36．07億元，同比上升38．36％。而毛利率為29．51％，遠低于2015～2016年間47％左右的水平，較去年同期也下降了4．2％。且經營性凈現金流為－2．62 億元，較上年同期銳減87．96％。

華泰證券研報指出，國軒高科2019上半年，應收賬款從年初的50．01億元增加至年中的66．58億元。年中存貨為24．07億元，其中產成品16．19億元，意味至少1．5GWh動力電池庫存。

即便寧德時代、比亞迪這樣的頭部企業，毛利水平也出現下降趨勢。如寧德時代，自2016至2018年，毛利率就開始以43．7％、36．29％、32．79％的態勢持續下滑。到今年上半年，降到29．79％。

與此相隨的是，動力電池行業裝車企業數量的減少和集中度的提升。

據中汽協統計數據顯示，今年8月，我國新能源汽車市場共計44家動力電池企業實現裝車配套，較7月份減少3家。自2017年以來，動力電池企業實現裝車配套家數，由2017年2月的28家，增加至當年12月的81家，之后減少至今年前八個月40～50家的水平。