12月16日，北京迎來了今年入冬以來的第一場大雪。“雪停后，我特意去酒店外面深呼吸了幾口，感覺特別清新、舒暢，”16日下午，愛馳汽車副總裁安繼恒在第十屆全球新能源汽車大會（GNEV10）上說道，之所以這么做，是想提前體驗一下熬過“寒冬”之后的空氣到底是怎樣的？今年6月下旬新版補貼政策落地以后，新能源汽車產(chǎn)銷五連降、動力電池裝機量同比也接連下滑，整個產(chǎn)業(yè)鏈提早進入“寒冬”。

事實上，想像安繼恒一樣提早體驗一下“寒冬”之后環(huán)境的企業(yè)不在少數(shù)。但較為現(xiàn)實的是，擺在面前的問題是如何度過、熬過“寒冬”，這幾乎是所有產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都要思考、面對的問題。

成本：繞不開的問題

與傳統(tǒng)汽車相比，中國政府對于新能源汽車的支持政策不可謂不多，這也是眾多造車企業(yè)涉足新能源汽車的重要原因。但是今年6月25日補貼新政落地后，由于造車成本大幅增加，一些企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車的積極性受到影響，新能源汽車產(chǎn)銷均出現(xiàn)大幅下滑，部分月份跌幅甚至接近50%。同時，電池中國網(wǎng)預測，今年全年新能源汽車銷量大概率會出現(xiàn)負增長。“補貼退坡，市場出現(xiàn)大幅下滑，說明市場的培育過程是艱辛的，我國整個產(chǎn)業(yè)鏈還不夠成熟，綜合成本依然很高，”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基認為，這需要整車、動力電池等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)“加倍努力”。

從傳統(tǒng)汽車發(fā)展經(jīng)驗來看，通過規(guī)模效應可以大幅降低整車制造成本。這是否同樣是新能源汽車的降本之道？廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇認為，目前新能源汽車最主要的降本渠道依然是靠技術創(chuàng)新。“單純追求規(guī)模化實現(xiàn)降成本并不適用當前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，通過智能制造、全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新和平臺化設計等技術創(chuàng)新，應是新能源汽車降本的主要途徑。”

作為電動汽車的核心部件，動力電池占電動汽車成本的三四成左右。補貼退坡，無論是整車企業(yè)、還是電池企業(yè)都在努力通過創(chuàng)新降成本。“過去十年，動力電池能量密度提升了3倍、新能源汽車續(xù)航里程提升了4倍、動力電池成本降低了80%，”寧德時代公共事務部高級經(jīng)理劉子瑜表示，我們還在繼續(xù)通過技術創(chuàng)新，探索性能和成本之間的最佳曲線，以應對成本壓力，滿足消費者對于續(xù)航和價格的需求。據(jù)劉子瑜介紹，寧德時代新推出的CTP解決方案已商業(yè)化落地，電池系統(tǒng)能量密度提升10-15%左右，成本大幅降低，已成為寧德時代應對補貼退坡，滿足消費者續(xù)航要求的解決方案之一。

除了通過工藝設計端的技術創(chuàng)新，材料端如繼續(xù)突破成本更低的磷酸鐵鋰性能上限，制造端構建“車規(guī)級”智能工廠，提高動力電池良品率等也是電池企業(yè)在降本方面正在嘗試的做法。

根據(jù)彭博社財經(jīng)的預測，當動力電池價格每千瓦接近100美元時，電動汽車便具備與傳統(tǒng)燃油車在成本上抗衡的實力。基于此推斷，不少車企認為，無補貼之后我國電動汽車真正的春天預計要到2021-2022年才到來。而這期間，需要企業(yè)練好內(nèi)功、補足短板、精準定位。

值得注意的是，也有人就電動汽車與傳統(tǒng)燃油車成本之爭提出了不同的看法。“當前業(yè)內(nèi)關于新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車‘價格拐點’的討論和博弈是靜態(tài)的、物化的、傳統(tǒng)的觀點，智能網(wǎng)聯(lián)一旦賦能新能源汽車，它的優(yōu)勢將會大大超越傳統(tǒng)汽車，”北汽集團黨委書記、董事長徐和誼認為，作為智能網(wǎng)聯(lián)最好載體的電動汽車，與傳統(tǒng)燃油車相比，不能只停留在價格上，而應該更多考慮智能網(wǎng)聯(lián)賦能后的功能體驗上。

政策引進門 生存靠個人

如同團購領域經(jīng)歷過“百團大戰(zhàn)”、視頻直播產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷過“百播大戰(zhàn)”一樣，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，受高補貼誘惑，造車領域也出現(xiàn)過“百車大戰(zhàn)”，電池企業(yè)也經(jīng)歷過“百電大戰(zhàn)”。但是隨著補貼快速退坡，整車、動力電池領域的優(yōu)勝劣汰要比預期來得更早，產(chǎn)業(yè)集中度正不斷提高。以動力電池為例，今年1-11月，裝機量TOP10企業(yè)的市場份額已經(jīng)達到88.03%，而11月份有裝機的電池企業(yè)數(shù)量已縮減至51家。

“補貼的出現(xiàn)，導致了很多資源涌向低端環(huán)節(jié)，過去幾年我國出現(xiàn)了很多低端電動汽車、低端品牌，”小鵬汽車董事長何小鵬指出，通過發(fā)展新能源汽車實現(xiàn)汽車強國，我們需要好的品牌、好的技術企業(yè)，補貼退出對于這些專心技術和品牌塑造的企業(yè)是個很好的機會。

此外，國際品牌如特斯拉、奔馳、寶馬、大眾都在中國加速推廣新能源汽車，為市場競爭升溫。“政策引進門，吸粉靠個人。”肖勇指出，電動化作為汽車產(chǎn)業(yè)變革的大勢，不可逆轉，而我國政府通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策及早扶持和引導國內(nèi)企業(yè)布局電動化，并在前期營造了良好的環(huán)境，但能否生存下去，并融入到全球汽車豪強陣容之中，還是要靠企業(yè)自身。

當然，現(xiàn)在最重要的是先活下來。

對于國內(nèi)很多造車企業(yè)、電池企業(yè)來說，隨著財政補貼大幅退坡，外資企業(yè)入華，能否度過“寒冬”，能否很好地活著都是非常嚴峻的問題。

肖勇認為，未來新能源汽車的本質也是智能產(chǎn)品，所以從智能手機市場的發(fā)展結果，也可以大致推斷出中國新能源汽車市場格局。“目前，蘋果、華為、三星、vivo、OPPO和小米等6個品牌占據(jù)了中國智能手機市場超過90%的份額；在經(jīng)歷優(yōu)勝劣汰后，中國新能源汽車市場或將會形成4-6家品牌的規(guī)模，找準自身定位，對一些企業(yè)來說，能活著就很重要。”

值得注意的是，動力電池市場的競爭激烈程度也不亞于下游的汽車市場。動力電池同樣面臨著補貼退出、外資入華、技術快速迭代等激烈競爭。電動汽車市場假若真的在2021-2022年到來，那么這期間，動力電池領域無疑還將經(jīng)歷持續(xù)洗牌調整，而能否生存的砝碼或許也如汽車企業(yè)一樣，是否具備科技（產(chǎn)品、服務）和成本（資本）的競爭能力，以及合適的市場定位，這些都將是未來競爭的關鍵。
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