「特斯拉都快成街車了，BBA還在玩概念電動車」

「中國電動車續(xù)航都突破500KM了，BBA還在400KM掙扎」

曾經(jīng)傲嬌的德系三巨頭，一旦邁入電動車的大宅門，仿佛之前的渾身解數(shù)統(tǒng)統(tǒng)失靈，前面被特斯拉牽著鼻子走，后面被中國車企追著屁股打。

如果說各自擁有百年積淀的BBA在造車方面沒什么問題，那么現(xiàn)在就是被軟件和電池絆住了腳。

全球有近三分之二的電動車鋰電池在中國生產(chǎn)，而歐洲生產(chǎn)的鋰電池只占市場的1%。

所以，德系車紛紛加碼中國消費者，不單單是看重消費者口袋里的人民幣，更是看重中國得天獨厚的資源“池”。

繼寶馬寧德時代、奧迪示好比亞迪，最近，奔馳也入股孚能科技，開始儲備自己的“戰(zhàn)略物資”。

我們知道寧德時代和比亞迪都是電池領域的少林武當，而孚能科技又是什么鬼？

一 電池 要性能還是要安全？

孚能科技成立于2009年，屬中美合資企業(yè)。

2002年，里斯本技術大學理學博士王瑀在美國硅谷成立了美國Farasis能源公司，獲得了美國能源部、國防部、自然科學基金會等部門新能源技術開發(fā)獎勵20多項，申請技術發(fā)明及創(chuàng)造專利30多項。

2009年，王瑀回國創(chuàng)業(yè)，創(chuàng)辦了孚能科技，將美國FARASIS能源公司新型錳酸鋰動力鋰離子電池技術產(chǎn)業(yè)化，主要從事高科技、新能源、車用動力鋰離子電池系統(tǒng)生產(chǎn)，為新型嵌入式電動汽車提供動力電池配套。

數(shù)據(jù)顯示，2019年孚能科技動力電池裝機量為1205.6MWh，中國動力電池裝機量中排名第7位，2017年、2018年分別排名第7位和第5位。與市場占比51%的寧德時代相比，占比1.95%的孚能科技體量并不突出。

不過在軟包動力電池領域，孚能科技產(chǎn)品出貨量和裝機量在2017年、2018年連續(xù)2年排名均為全球第三、中國第一。孚能科技也是在中國實現(xiàn)了第一批三元軟包動力電池量產(chǎn)的企業(yè)。

相比較特斯拉的圓柱電池，寶馬、蔚來的方形電池，奔馳為什么對軟包電池投懷送抱？

其實從奔馳去年發(fā)布的首款電動車EQC，就能看出它的選擇恐懼癥。

根據(jù)當時的數(shù)據(jù)顯示，奔馳EQC的電池能量密度與二十款電動車的對比中排名墊底，遠遠不如比亞迪、吉利等國產(chǎn)品牌，甚至都不如造車新勢力的威馬。

而詭異的在于，這并不是由于奔馳買不起好電池。事實上，EQC的電池也是來自特斯拉的死黨，一線大廠LG，只不過是刻意調低了能量密度。

不同于國內廠商動輒以超高續(xù)航為賣點，迄今為止奔馳、奧迪發(fā)布的電動車續(xù)航里程也都只不過在400KM上下徘徊。

這不是電池技術做不到，而是奔馳、奧迪等傳統(tǒng)廠商目前對電池還不是很自信。

比如，電池能量密度的降低，雖然會減少部分的里程數(shù)，但會同時大大降低電池自燃的風險。

換言之，奧迪也好、奔馳也罷，背著巨大包袱轉型的他們，本身就頂著“傳統(tǒng)車企不行”的壓力與質疑。

人們對小孩都比較寬容，如果是新興品牌電池出了問題，人們往往還是以“新人”的眼光來要求。

就像前陣子理想ONE自燃，網(wǎng)上不見批評，反倒都是“理解萬歲”，到處都充斥著要給“新人”成長的空間和機會。

所以，相對于平庸，此時的BBA更經(jīng)不住失敗。

倘若BBA的電池出現(xiàn)重大事故，哪怕只有一兩個稀有事件，也會進一步加劇公眾對BBA電動戰(zhàn)略的看衰。

于是在續(xù)航和安全之間，奔馳和奧迪都極其謹慎的先選擇安全。

先不要出事，后面再慢慢來。

二 車企 搶速度還是打基礎？

但軟包動力電池的特點恰恰在于，既有超大的能量密度，又能滿足安全性。

之前這兩者一直是軟包動力電池的軟肋，近些年雖然科技的不斷更新，曾經(jīng)的癥結也終于得到了解決。

另外，高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩是目前國內整個動力電池業(yè)的現(xiàn)狀。隨著雙積分政策對動力電池能量密度等指標要求的提高，產(chǎn)品進入市場的門檻也逐步提高。

尤其諸多一線電池大廠的產(chǎn)能不足，令奔馳不得不把雞蛋裝到不同的籃子里，特斯拉、奧迪都曾因為LG的鍋而下調產(chǎn)量，或延期交付。

因此，奔馳針對電池開啟兩條雙保險。

一方面，奔馳在全球范圍內尋找優(yōu)勢的動力電池供應商，除了韓國SKI、松下、三星等日韓電池供應商之外，戴姆勒新增寧德時代和億緯鋰能，進一步優(yōu)化了其電池供應商體系因此。

如今對孚能科技的入股，更是欲將電池牢牢地攥到自己手里才放心。

這將使戴姆勒有機會在孚能科技的監(jiān)事會中提名一位代表。

可見，車企們尋求平衡供應鏈風險，將與優(yōu)質的電池廠分享機遇。

另一方面，奔馳計劃在全球3大洲7座城市共布局9家電池工廠，目前累計投資已超過10億歐元（約合人民幣79.2億元）發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)。

一條自持+一條外包共同組成的兩大生命線，旨在共同支撐奔馳未來每年生產(chǎn)50萬輛新能汽車的目標。

傳統(tǒng)車企雖然在智能化的軟件、系統(tǒng)等考點上反應遲鈍，但不緊不慢對電池供應鏈的滲透和把控，則是其對工業(yè)精髓的深深理解與遠見。

一直就在供應鏈上舞蹈的傳統(tǒng)車企，面對新能源的沖擊，最難的不是大象掉頭，而是重新構建供應鏈。

這眼下看來或許是束手束腳的鏈子，因為供應鏈每一個環(huán)節(jié)的營造都不僅僅是錢的問題，更是耐心的問題，因此嚴重依賴供應鏈的BBA才在電動化的進程中一度缺電。

然而，供應鏈的本質就是食物鏈。如果奔馳真的復制了傳統(tǒng)汽車工業(yè)的成功，粘貼給新能源汽車同樣的未來，那么眼下落后于特斯拉的奔馳，仍有望贏者通“池”。

只不過，不知道奔馳還會不會再那么幸運。