最近一段時(shí)間，以大眾集團(tuán)、戴姆勒、寶馬為代表的德國汽車制造商與國軒高科、孚能科技等中國電池廠商的合作刷足了存在感。前有大眾集團(tuán)大手筆入主國軒高科，之后業(yè)內(nèi)盛傳的戴姆勒入股孚能科技的消息塵埃落定，而搭載寧德時(shí)代電池的寶馬首款純電動(dòng)SUV iX3近期將迎來上市。

外資車企巨頭在華布局電池業(yè)務(wù)，已經(jīng)不是個(gè)案而是成為一種現(xiàn)象。以這一輪德系三大巨頭為例，不管是參股電池企業(yè)還是深度合作，最根本的原因是看中我國龐大的新能源汽車市場。這種捆綁之于雙方有何影響，本期開始“動(dòng)力電池格局新觀察”將進(jìn)行深度解讀，上篇聚焦車企的戰(zhàn)略布局和技術(shù)路線；下篇重點(diǎn)探討有車企巨頭的背書，中國動(dòng)力電池市場是否會(huì)重構(gòu)格局。

無論是大眾、戴姆勒參股中國企業(yè)，還是寶馬與寧德時(shí)代的深度捆綁，都是為了保證在中國市場的電池供應(yīng)，向外界展示發(fā)力電動(dòng)化的決心和果斷。與此同時(shí)，從電池企業(yè)角度來看，與外資企業(yè)合作有助于提升制造水平、打破資金困境，但不容忽視的是，車企參股的標(biāo)簽也可能會(huì)給其日后擴(kuò)大業(yè)務(wù)帶來阻礙。

電池領(lǐng)域頻現(xiàn)合作

近日，戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣布，與孚能科技深化戰(zhàn)略合作，并將持有后者約3%的股份。此外，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司將投資9.045億元，參與孚能科技的首次科創(chuàng)板公開募股。

通過參與公開募股，戴姆勒有機(jī)會(huì)在孚能科技的監(jiān)事會(huì)中提名一位代表。同時(shí)，為滿足奔馳所需動(dòng)力電池，孚能科技將在德國東部的比特菲爾德—沃爾芬建造一座動(dòng)力電池電芯工廠。此次的合作協(xié)議將保障奔馳在電動(dòng)化戰(zhàn)略進(jìn)程中的動(dòng)力電池電芯供應(yīng)，而孚能科技則可以確保其計(jì)劃內(nèi)的產(chǎn)能建設(shè)。

相對(duì)而言，大眾集團(tuán)出手更早。去年就有大眾集團(tuán)有意入股國軒高科的傳聞，之后業(yè)內(nèi)對(duì)此猜測不斷，直至成為現(xiàn)實(shí)。今年5月底，大眾集團(tuán)宣布將投資約11億歐元，獲得國軒高科26%的股份，并成為其大股東。大眾集團(tuán)也因此成為首家直接持有中國電池廠商股份的外國車企。

至于寶馬集團(tuán)，其與中國第一大動(dòng)力電池廠商寧德時(shí)代頗有淵源，當(dāng)初也正是與寶馬的合作令寧德時(shí)代名聲大噪，而寧德時(shí)代為了寶馬專門在德國建廠。寶馬在沈陽投產(chǎn)的首款純電動(dòng)SUV iX3將于近期首發(fā)，搭載的電池就來自寧德時(shí)代。根據(jù)寧德時(shí)代2018年發(fā)布的一份公告，華晨寶馬有權(quán)對(duì)其進(jìn)行股權(quán)投資。當(dāng)然，或許是因?yàn)閷幍聲r(shí)代的身價(jià)已經(jīng)今非昔比了，華晨寶馬方面暫時(shí)還沒有入股寧德時(shí)代的跡象。

對(duì)于類似車企與電池廠商的合作，北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪告訴記者：“車企要想擁有真正的競爭力，還是需要掌握一部分電池的核心技術(shù)。通過與電池廠商合作，可以在電池研發(fā)上同步，同時(shí)保證成本的競爭力。”在戴姆勒與孚能的合作協(xié)議中，雙方同意共同研發(fā)高新電芯技術(shù)，進(jìn)一步提升電池能量密度，縮短充電時(shí)間。

電動(dòng)化戰(zhàn)略側(cè)重中國市場

從近兩年大眾集團(tuán)、戴姆勒和寶馬的動(dòng)向來看，其電動(dòng)化戰(zhàn)略都在加速。一方面，歐盟不斷強(qiáng)化排放法規(guī)，并且引入了更接近真實(shí)排放情況的全球統(tǒng)一輕型車排放測試規(guī)程（WLTP），使得車企很難再“鉆空子”，達(dá)標(biāo)難度大大提高，而未達(dá)標(biāo)企業(yè)面臨著巨額罰款；另一方面，歐盟及其成員國正在不斷推動(dòng)各個(gè)產(chǎn)業(yè)向“碳中和”方向轉(zhuǎn)型，為了應(yīng)對(duì)疫情，近期法國、德國、西班牙等國家出臺(tái)了汽車業(yè)扶持政策，明顯表現(xiàn)出了對(duì)于新能源汽車的偏愛，政策導(dǎo)向非常明顯，尤其是德國堅(jiān)決將傳統(tǒng)燃油車排除在補(bǔ)貼范圍之外，給了德國車企明確的信號(hào)。在這種正面激勵(lì)和側(cè)面約束的雙向政策影響下，歐洲主流車企正在加快向電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)型的步伐。

為何選擇中國本土電池廠商？中國廣闊的市場和本土電池廠商就近供貨的便利性都為德國車企所看重。作為全球最大的新車市場，中國市場的潛力毋庸置疑，尤其是政府的傾力扶持，使得中國占據(jù)了全球新能源汽車市場的半壁江山。在這種情況下，先進(jìn)入者無疑更有優(yōu)勢，就像當(dāng)年大眾集團(tuán)早早進(jìn)入中國市場，占盡先機(jī)，賺得盆滿缽滿。在新能源汽車領(lǐng)域，大眾集團(tuán)同樣希望復(fù)制在燃油車領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)。

“大眾集團(tuán)攜手實(shí)力強(qiáng)勁、值得信賴的合作伙伴，進(jìn)一步推動(dòng)集團(tuán)在中國的電動(dòng)化戰(zhàn)略。電動(dòng)汽車發(fā)展勢頭迅猛，為江淮大眾的發(fā)展帶來更多機(jī)遇；同時(shí)，我們將與國軒高科在電動(dòng)汽車電池電芯領(lǐng)域積極開展戰(zhàn)略合作。”對(duì)于該合作，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯如此評(píng)價(jià)。

與入股國軒高科同一時(shí)間官宣的，是大眾集團(tuán)控股江淮的消息。大眾集團(tuán)表示，計(jì)劃購入安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司50%的股份，并增持江淮大眾股份至75%，變革合資企業(yè)管理模式。

中國是大眾集團(tuán)電動(dòng)化戰(zhàn)略的核心組成部分。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，大眾集團(tuán)電動(dòng)汽車在華年銷量要達(dá)到150萬輛。為此，大眾集團(tuán)正在推進(jìn)電動(dòng)汽車本土化生產(chǎn)，這樣一來，本土化的電池供應(yīng)自然顯得尤為重要。再加上此前奧迪e-tron由于LG化學(xué)的波蘭電池工廠產(chǎn)能有限，一度被迫停產(chǎn)，這也讓大眾集團(tuán)更有緊迫性。與單純的訂單合作相比，入股中國動(dòng)力電池廠商，培養(yǎng)自己的“嫡系”，無疑是確保其在華電池供應(yīng)更有效的手段。

“與國軒高科的全新合作伙伴關(guān)系為大眾集團(tuán)加強(qiáng)電動(dòng)汽車本土化生產(chǎn)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，將進(jìn)一步滿足集團(tuán)未來對(duì)電池的需求。”大眾集團(tuán)表示，“國軒高科將成為大眾汽車的認(rèn)證供應(yīng)商，未來向集團(tuán)在中國市場的純電動(dòng)汽車及MEB平臺(tái)產(chǎn)品供應(yīng)電池。”

戴姆勒之所以入股孚能科技，也有類似的考慮。戴姆勒股份公司董事會(huì)成員、負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)的唐仕凱表示：“通過首次入股中國動(dòng)力電池電芯制造商，我們將進(jìn)一步挖掘與中國高新科技合作伙伴的合作潛力，以支持我們?cè)谌蚍秶七M(jìn)電動(dòng)化戰(zhàn)略。未來，我們將進(jìn)一步強(qiáng)化在中國的本土研發(fā)、生產(chǎn)和采購等。”

多手準(zhǔn)備保電池供應(yīng)

值得注意的是，與大眾集團(tuán)持有國軒高科26%的股份相比，戴姆勒對(duì)孚能科技的入股比例僅為3%，差距頗大，是否雙方入股目的不同？對(duì)此，真鋰研究總裁墨柯告訴記者：“有這種可能性，為了在中國的電動(dòng)汽車電池供應(yīng)有保障，大眾集團(tuán)未來可能想控股國軒高科。這也可以理解，目前大眾在中國的主要電池供應(yīng)商還是寧德時(shí)代，而寧德時(shí)代作為中國最大的動(dòng)力電池廠商較為強(qiáng)勢，不好控制。所以為了保障供應(yīng)，還是應(yīng)該有自己的電池廠。與之相比，奔馳在電池供應(yīng)方面的布局要完善得多。”

墨柯具體解釋道：“首先，奔馳與北汽不僅有合作，還存在交叉持股關(guān)系，而北汽參股了北京電控愛思開，它是一家由北汽、北京電控和SKI三方合資的電池廠商，奔馳自然也可以使用SKI生產(chǎn)的電池。再加上孚能科技，電池供應(yīng)更有保障。另外，SKI與億緯鋰能也建有合資工廠，且拿到了奔馳的訂單。也就是說，北有北京電控愛思開，南有億緯鋰能，中有孚能科技，奔馳在中國的南北中部均有電池供應(yīng)布局，沒必要再控股孚能科技或成為其大股東，只需要參股，保障電池供應(yīng)就可以了。”

“當(dāng)然，這是目前的情況，不排除以后會(huì)有變化。比方說，如果SKI在中國市場遇到一些問題或麻煩，那么奔馳可能會(huì)加大對(duì)孚能科技的持股。”墨柯補(bǔ)充道，從與政府加深關(guān)系來看，奔馳也需要一個(gè)有“中國戶口”的本土電池廠商。

這樣看來，大眾入股國軒高科，可能意在培育“嫡系”電池供應(yīng)商，而戴姆勒入股孚能，則更像是為電池供應(yīng)增加一層保障。事實(shí)上，奔馳去年已開始與孚能科技展開合作，向后者采購動(dòng)力電池，而此次以資本形式綁定孚能科技，無疑使雙方的關(guān)系更加緊密。至于寶馬，墨柯猜測，寶馬除了寧德時(shí)代這個(gè)最大供應(yīng)商外，未來可能也會(huì)再參股一家電池廠商，從而使得電池供應(yīng)更有保障。

不僅是中國市場，德系三強(qiáng)在全球范圍內(nèi)也是多點(diǎn)布局。在擁有寧德時(shí)代、LG化學(xué)、SKI、三星SDI，以及瑞典的Northvolt等多家電池供應(yīng)商的情況下，大眾集團(tuán)于今年5月宣布斥資4.5億歐元在德國自建電池工廠，預(yù)計(jì)最早2023年開始投產(chǎn)。戴姆勒則在全球3大洲7座城市布局9家電池工廠，目前累計(jì)投資已超過10億歐元。

電池路線趨同

再看涉及合作的電池企業(yè)，根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部統(tǒng)計(jì)，去年我國動(dòng)力電池裝機(jī)量排行榜中，寧德時(shí)代以31.71GWh排在第一位，占比為51%；國軒高科以3.31GWh排在第三位，占比為5.3%；孚能科技以1.21GWh排在第七位，占比為1.95%。

相比之下，孚能科技的體量并不突出。不過，孚能科技在三元軟包電池領(lǐng)域一直占據(jù)龍頭地位，被業(yè)內(nèi)稱為“軟包王”。軟包電池優(yōu)缺點(diǎn)十分明顯，優(yōu)點(diǎn)是能量密度高（在國內(nèi)有助于獲得更多補(bǔ)貼）、安全性好、設(shè)計(jì)靈活等，而劣勢是生產(chǎn)工藝復(fù)雜、成本相對(duì)較高。

雖然在國內(nèi)動(dòng)力電池市場，方形電池一枝獨(dú)大，而軟包電池銷路一般，但在國際市場，尤其是高端品牌車型上，軟包電池卻分外“吃香”。LG化學(xué)、SKI、AESC等都主打軟包電池業(yè)務(wù)，且已搭載在大眾、奧迪、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞、通用、雷諾等車企的多款主流車型上，例如奧迪 e-tron、奔馳EQC、大眾ID.3、捷豹I-pace、保時(shí)捷Taycan、日產(chǎn)聆風(fēng)等。奔馳電動(dòng)乘用車的主要電池供應(yīng)商就是LG化學(xué)和SKI，這樣看來，奔馳與孚能科技在電池路線上的選擇高度一致。

至于國軒高科，是國內(nèi)少數(shù)主打磷酸鐵鋰的動(dòng)力電池廠商，而大眾集團(tuán)主推電動(dòng)乘用車，一直采用的是三元電池。兩者的技術(shù)路線看起來并不太匹配。不過，國軒高科并未放棄三元路線，堅(jiān)持“發(fā)力鐵鋰、蓄力三元”。根據(jù)5月底達(dá)成的認(rèn)購協(xié)議，國軒高科從大眾募集到的資金擬全部用于三個(gè)項(xiàng)目，一是國軒電池年產(chǎn)16GWh高比能動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目，二是國軒材料年產(chǎn)3萬噸高鎳三元正極材料項(xiàng)目，三是補(bǔ)充流動(dòng)資金。

捆綁巨頭是把雙刃劍

對(duì)于國軒高科、孚能科技等電池廠商來說，德國車企的注資不亞于“及時(shí)雨”。近兩年，受補(bǔ)貼退坡影響，我國新能源汽車市場發(fā)展步伐逐漸慢下來，動(dòng)力電池裝機(jī)量也出現(xiàn)下滑，加上疫情影響，電池企業(yè)生存狀況可謂雪上加霜。咨詢機(jī)構(gòu)高工產(chǎn)業(yè)研究院在7月初發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)稱，今年上半年國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)約35.2萬輛，同比下降42%，動(dòng)力電池裝機(jī)量約17.5GWh，同比下降42%。

一方面新能源車企面臨資金壓力，推遲支付電池貨款；另一方面上游材料價(jià)格居高不下，電池廠商的利潤空間被擠壓。在這種情況下，與大眾集團(tuán)、戴姆勒等大型車企“綁定”，不失為一種生存之道。

不過，凡事有利有弊，得到資金和訂單的同時(shí)自然要讓出一些自主權(quán)，這種做法背后存在一些隱患。“電池畢竟是電動(dòng)汽車的重要部件，且成本占比較高，因此，車企非常重視電池供應(yīng)商的選擇。一家電池廠商，如果與車企關(guān)聯(lián)度不高，則大家會(huì)考慮采用，如果關(guān)聯(lián)度較高甚至是由某家車企控股，則其他車企或不愿意選擇這樣的供應(yīng)商。”墨柯指出，“就像比亞迪，既生產(chǎn)電動(dòng)汽車又生產(chǎn)電池，其電池業(yè)務(wù)曾和寧德時(shí)代并駕齊驅(qū)，但近幾年差距逐漸拉大，到現(xiàn)在為止在外供方面基本沒有太大進(jìn)展，只是給比亞迪電動(dòng)汽車供應(yīng)產(chǎn)品。還有日產(chǎn)控股的AESC主要供應(yīng)日產(chǎn)，AESC一直希望進(jìn)入其他車企的供應(yīng)鏈，但成效不大，規(guī)模上不去則價(jià)格下不來，最后沒辦法，日產(chǎn)將AESC賣給了中國遠(yuǎn)景集團(tuán)。從這個(gè)角度來說，未來一旦大眾控股了國軒高科，其他車企可能會(huì)猶豫，還要不要用國軒高科的電池。長期來看，國軒高科被大眾控股不一定是好事。”