政策加持下,沉寂十余年的新能源汽車換電模式又重新進(jìn)入公眾視野。
7月23日的國新辦新聞發(fā)布會上,工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示,鼓勵企業(yè)研發(fā)新型充電和換電技術(shù),探索車電分離的模式應(yīng)用。
一切都有跡可循。
今年政府工作報告提到“新基建”時,將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。換電站建設(shè)作為“新基建”的重要組成部分,第一次被寫入政府工作報告。再往前的4月23日,四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定,新能源乘用車補(bǔ)貼前售價須在30萬元以下(含30萬元),“換電模式”車輛不受此規(guī)定。
政策利好之下,車企紛紛行動起來。
北汽集團(tuán)與國網(wǎng)電動汽車公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,雙方將在換電領(lǐng)域開展合作;蔚來汽車規(guī)劃成立電池資產(chǎn)管理公司,推動車電業(yè)務(wù)分離;吉利汽車注冊商標(biāo)“易易換電”,推出換電車型……
尚不具備規(guī)模優(yōu)勢的換電模式,如何在市場中找準(zhǔn)定位?換電模式的發(fā)展方向又是怎樣的?因政策再次受到關(guān)注的換電模式,會有怎樣的未來呢?
便捷與安全并重車電分離模式受關(guān)注
近年來,我國新能源汽車發(fā)展迅猛。截至目前,我國累計推廣新能源汽車超過450萬輛,占全球的50%以上;累計建設(shè)充電站3.8萬座、換電站449座,建設(shè)各類充電樁130萬個。
但與此同時,整車成本偏高、充電不夠便利等問題仍然突出。
目前新能源汽車的能源補(bǔ)充方式主要有三種:慢充、快充以及換電。與另兩種模式相比,換電模式最大的優(yōu)點就是更加快捷。
7月28日央視新聞報道,北京的一個新能源汽車換電站內(nèi),車輛行駛到指定地點后,機(jī)械臂自動將電池取下,替換成滿電電池。從車輛開始換電到出站駛離,整個過程不到3分鐘。像這樣一個換電站一共配備了28塊電池,每天可以為400多輛車提供換電服務(wù)。
從換電的出租車司機(jī)手機(jī)上可以看到,這次換電共花費53.2元。換上電池后,出租車?yán)m(xù)航里程在250千米左右。每千米費用略高于用充電樁充電,但低于燃油車加油費用。
盡管換電模式的成本相比充電模式的成本要高一些,但節(jié)約了時間成本,所以對于出租車來說,效益還是有所增加的。“換電能保證一天的運營里程,收入就能提升。原來充電的時候,一天充兩次電就耗掉四五個小時。”出租車司機(jī)趙振忠說。
換電模式之所以受到政策扶持,除了便利性,還與車電分離商業(yè)模式有關(guān)。
顧名思義,車電分離就是把汽車與電池作為兩個獨立的商品。消費者可以買一輛不帶電池的新能源汽車,然后租用電池。
按照公開數(shù)據(jù),動力電池占新能源汽車整車成本的40%左右。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,在新能源補(bǔ)貼逐漸退坡的背景下,政府鼓勵車電分離模式一定程度上有助于降低用戶購買成本,進(jìn)而拉動新能源汽車消費。
“換電模式的核心還是車電價值分離。電池是車輛價值最大的組成部分,換電模式不把高成本轉(zhuǎn)嫁給消費者,而是通過運營讓電池循環(huán)使用,實現(xiàn)共享,來攤薄這部分成本。”北汽營銷公司總經(jīng)理李一秀在接受媒體采訪時說。
純電動汽車銷售一直面臨電池效能衰減的問題。效能衰減后,用戶只能更換電池,而更換成本又很高。車電分離模式可以讓消費者把這個風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁到車企身上。而運營商通過將電池梯次利用,降低電池的使用成本,將電池的使用價值最大化,規(guī)避電池使用不充分造成的巨大浪費,進(jìn)而提升整體社會效益。
康迪電動汽車董事長胡曉明曾直言,換電模式可以解決電動汽車成本高、續(xù)航焦慮、充電難、壽命衰減、安全風(fēng)險五大問題。
安全是新能源汽車發(fā)展必須堅持的底線。
針對去年頻發(fā)的電動汽車起火事件,中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾公開表示:“電池?zé)崾Э厥请妱悠囎匀计鸹鸬闹饕蛑弧!毕噍^于整車充電模式,換電是有序或可控場景的充電模式,有助于提升電池安全水平。
成本高標(biāo)準(zhǔn)不一大規(guī)模推廣仍受限
有政策支持、對車主友好,這些是否意味著換電模式能一路高歌猛進(jìn),帶動新能源汽車“乘風(fēng)破浪”呢?
目前來看,換電基本可以分為兩個陣營:一邊是持支持態(tài)度的北汽新能源、蔚來汽車、寧德時代等企業(yè);另一邊是持保守態(tài)度的特斯拉、比亞迪等企業(yè)。
實際上,特斯拉早在2013年就曾試水換電模式,并現(xiàn)場展示過耗時93秒的Model S換電技術(shù)。不過很快,在2015年,馬斯克就宣布放棄換電模式,原因則是換電價格昂貴、用戶體驗不佳。昂貴的不僅是給用戶增加成本的換電過程,換電站本身的建設(shè)和運維也是一筆高昂的費用。
同樣因為成本問題鎩羽而歸的還有以色列公司Better Place。早在2007年,該公司就嘗試推廣換電模式,后來還與日產(chǎn)汽車、雷諾汽車簽訂了10萬輛專屬電動車的合作協(xié)議。然而持續(xù)的大規(guī)模投入,只換來緩慢的微薄收益,過高的成本讓Better Place走入絕境,并于2013年5月宣布破產(chǎn)清算。
與之深度合作的雷諾汽車前CEO戈恩則直接表示,“換電模式是死路一條”。
而隨著技術(shù)的進(jìn)步、整體成本的下降和新運營模式的出現(xiàn),業(yè)界認(rèn)為換電模式不僅豐富了新能源汽車能源補(bǔ)充方式,還可以推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得更成熟。
車企對換電模式的熱情逐漸高漲,一直堅持的北汽新能源、蔚來汽車近幾年紛紛加大投入力度。
關(guān)于成本問題,北汽藍(lán)谷營銷服務(wù)有限公司副總經(jīng)理王春風(fēng)今年6月表示,北京出租車采用換電模式后,日均訂單數(shù)量增長了25%,運營里程提升了38%,司機(jī)收入增加了30%;在換電站運營方面,單個換電站的投入大概為300萬元左右,北汽新能源可實現(xiàn)兩年半收回成本。
值得注意的是,北汽新能源換電模式針對的是出租車這個細(xì)分市場。建設(shè)面向私人用戶的換電站,數(shù)量龐大、投資過高,很難產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。事實上,蔚來汽車盡管被視為成功案例,但仍未解決盈利問題。
需要強(qiáng)調(diào)的是,換電與充電并不沖突,能源補(bǔ)充不是非一即二的選擇題,不同應(yīng)用場景、不同實際使用需求對應(yīng)不同的能源補(bǔ)充體系。換電和充電本質(zhì)上應(yīng)該是細(xì)分市場差異化選擇,而不是能源補(bǔ)充方式體系內(nèi)的對抗。
相比運營模式的盈利問題,電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一是換電模式大規(guī)模推廣更大的障礙。不同企業(yè)的電池標(biāo)準(zhǔn)不同,很難通用。這個問題不解決,換電模式很難規(guī)模化發(fā)展。
但這并沒有打擊電池企業(yè)的熱情。
動力電池行業(yè)的“老大哥”寧德時代旗幟鮮明地表示支持換電模式。5月,寧德時代董事長曾毓群表示,寧德時代正在開發(fā)換電和電池維護(hù)業(yè)務(wù)。7月17日,寧德時代與北汽新能源簽署車電分離項目合約,正式以電池制造商的身份進(jìn)軍換電領(lǐng)域。蔚來汽車則表示計劃成立一家電池資產(chǎn)管理公司,推動汽車與電池業(yè)務(wù)分離。
標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程正在推進(jìn)。辛國斌表示,工信部將會同相關(guān)部門繼續(xù)大力推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策。企業(yè)方面,北汽新能源與寧德時代、SK等企業(yè)合作,建立了“衛(wèi)藍(lán)生態(tài)聯(lián)盟”,也在努力推動換電行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。
新模式的發(fā)展沒有一蹴而就的成功,換電模式仍有相當(dāng)長的路要走。但隨著政策的支持、技術(shù)的進(jìn)步以及標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一,相信換電運營模式也會日趨成熟。給它一些時間,未來依舊可期。
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