在氫燃料電池汽車領域,似乎形成了這樣一種默契:囿于政策、技術、成本和商業模式等多個因素,我國優先發展氫燃料電池商用車,氫燃料電池乘用車則被看作“儲備性”路線,多年來不溫不火。
即便早在12年前,我國就有氫燃料電池乘用車亮相,但是它們始終沒有被投向市場,甚至連“試錯”的機會都沒有。難道,氫燃料電池乘用車在中國市場沒有前景嗎?未必如此。
沉寂多時的氫燃料電池汽車領域,正迎來一次產業小高潮。近兩月來,長城、廣汽、寶馬等多家整車企業陸續發布氫燃料電池乘用車相關規劃。其中,廣汽將在2020年內開展示范運營。多年來在商業化道路上緩速發展氫燃料電池乘用車,開始進入實質性運營階段。
燃料電池乘用車產業“小高潮”
中國氫燃料電池汽車這次“掙”回了一些面子。
此前,氫燃料電池乘用車先發優勢似乎都在國外企業。2014年12月,豐田汽車推出首款量產氫燃料電池轎車豐田Mirai。彼時,豐田汽車公司Mirai燃料電池車開發負責人田中義和稱,豐田之所以在2014年底將Mirai推向市場,與日歐美等國對氫燃料電池汽車達成共識有關。同時,相比2008年,氫燃料汽車開發成本降低了95%。
2015年前后,日韓系和歐美系車企不斷公布氫燃料電池乘用車。嚴格來算,早在2013年12月,現代就推出量產現代ix35 FCV車型;2016年本田推出CLARITY車型;2017年戴姆勒也推出全新氫燃料申池GLC-CELL概念車。
反觀中國車企,則沒有像豐田、現代和本田那樣開展實質性進展。2014年上海車展,上汽亮相第四代榮威950插電式燃料電池汽車,最大續航里程400km。2016年,奇瑞在國家“十二五”科技創新成就展上,展示了一款艾瑞澤3燃料電池增程電動車,增程模式下可實現續航350km。不過,這僅是上汽和奇瑞的技術性展示。
2020年到來,中國車企在氫燃料電池乘用車領域的不同以往的動作,讓人感受到了一波產業“小高潮”。
在不到一個月時間里,三家整車企業陸續發布氫燃料電池乘用車規劃,并提出量產車型上市計劃。7月20日,長城汽車發布“檸檬”平臺。“檸檬”平臺車型將匹配第二代氫燃料電池動力系統,續駛里程可達1100km。根據規劃,長城汽車首款氫燃料整車平臺將在今年年內推出,并于2022年展示小批量氫能源車隊,2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型。
廣汽也緊隨其后。7月28日,廣汽首款氫燃料電池車Aion LX Fuel Cell在廣汽科技日首發亮相。而這款車型也不單純是展示車,廣汽計劃在今年年內投入示范運營。
造車新勢力中也有燃料電池技術的簇擁者。8月10日,愛馳汽車在山西高平舉辦甲醇重整制氫燃料電池技術奠基儀式,旗下甲醇氫燃料電池動力系統生產基地正式動工。工廠投資額20億元,建成后可實現年產8萬臺/套甲醇制氫燃料電池動力系統。
除了上述企業之外,初步統計,包括海馬、云度、紅旗、上汽大通、長安等車企都開始在氫燃料電池汽車領域進行布局。可以說,從氫燃料電池乘用車領域布局情況來看,目前中國車企數量最多。這會是中國氫燃料電池乘用車崛起的開始嗎?
為什么要搞燃料電池乘用車?
首先回答這個問題:為什么一定要搞氫燃料電池汽車。
我們來看看我國面臨的能源問題。有幾組數據:一、目前我國70%和40%以上的石油、天然氣都依賴進口;二、2019年我國碳排放量占全球29%;三、我國可再生能源占比約為14.86%,“三棄”(棄風、棄光、棄水)規模約為515億度電;四、我國燃煤發電效率水平在38%-45%之間,2018年國內生產總值能耗約為0.506噸標準煤/萬元,是世界平均水平的1.5倍。
中國曾向世界承諾,2030年碳排放量將達到峰值。如何完成這個承諾?發展氫能產業是實現去碳的有效途徑。當氫與氧發生反應之時,最終生成的便是水,無碳、無色、無味。
從大戰略上來看,“去碳從氫”是未來必然趨勢。當然,落實到具體產業,具備規模化優勢的氫燃料電池汽車產業必不可少。如果沒有氫燃料電池汽車產業的帶動,中國要兌現2030年承諾,恐怕要打一個折扣。
再看看燃料電池汽車的優勢。氫燃料電池汽車(Fuel Cell Vehicle,FCV),簡而言之就是以燃料電池產生的電能為驅動力的新型電動汽車。相比傳統汽車,FCV具有對環境零污染,加氫只需幾分鐘,續航里程足以滿足用戶需求。僅從產品本身來看,FCV優勢十分突出。
其實,中國車企也從來沒有忽視過氫燃料電池汽車的發展。2008年開始,中國車企就在氫燃料電池乘用車領域不斷投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、長城、愛馳等車企都展示過燃料電池乘用車產品。初步統計,2008年以來,國內市場先后出現20多款燃料電池乘用車。
我國氫燃料電池汽車產業集中在商用車領域,也是不爭的事實。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐教授如此解釋,從技術角度來說,在燃料電池汽車產業鏈技術還不太成熟的時候,發展商用車難度相對較小。乘用車對相關零部件技術成熟度要求更高,推進難度也更大。
另一個原因便在于國家政策導向。氫燃料電池汽車示范運營集中公共交通、物流板塊,這樣國家管控難度較小,從補貼角度來看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入,公交車這樣的區域性、公共屬性強的產品,更成為重點支持的對象。
因此,有人認為我國乘用車更適合走純電技術路線,大可不必發展氫燃料電池乘用車。
這個觀點有失偏頗。我們從商、乘車型占比來看,截至2020年6月,我國汽車保有量達到了2.7億輛,其中載貨汽車僅為2944萬輛,即使再加上公交車輛,商用車保有量占比也不高。
如果氫燃料電池汽車產業僅拓展到商用車領域,那么整體市場容量將十分有限,這對我國節能減排貢獻度遠遠不夠。其次,未來加氫站基礎設施利用率也會偏低。再則,氫燃料電池技術能否經得起考驗,也必須深入私人消費領域。
從國際經驗來看,氫燃料電池乘用車的市場成績也有目共睹。2015年以來,韓國氫燃料電池乘用車銷量持續上漲,2018-2019年期間更是大幅增長,其中2018年同比增長達到509.8%;2019年銷量突破4000輛。日本氫燃料電池乘用車銷量則在2017、2018年下滑后,2019年實現回升,2020年也將預計處于穩定回升趨勢之中。
我們再以現代Nexo氫燃料電池車型銷量數據為例,2018年,現代共計售出966輛Nexo;2019年達到了4987輛;2020年上半年銷量為3292輛。現代汽車方面預計,該款車8月銷量或將超過1萬輛。
這么來看,氫燃料電池乘用車走向市場,雖然暫時還不能稱之為成功,但也算小有成就,至少獲得了一次經受市場檢驗的寶貴機會。
氫燃料電池乘用車瓶頸在哪里?
當然,發展氫燃料電池乘用車并非易事。
戴姆勒不久前就宣布,終止氫燃料電池乘用車研發計劃。這意味著,這項自2013年起與福特和日產公司合作開發的項目宣告停止。戴姆勒放棄燃料電池項目,核心原因就是制造氫燃料電池乘用車的成本太高。
橫亙在氫燃料電池乘用車的第一道難題就在于成本。乘用車作為直面消費者的產品,價格是決定其購買的重要原因。有機構對氫燃料電池汽車造價進行了初步統計,一輛燃料電池車的價格是鋰離子電動車的1.5倍到2倍,是燃油車的3-4倍。如果氫燃料電池乘用車成本依舊居高不下,未來也將很難有市場。
基礎設施是氫燃料電池乘用車面臨的第二道障礙。如果未來由于加氫站布局不足,是不是也會出現類似純電動汽車的充電難問題呢?截至目前,我國運營中的加氫站有59座,建設中的加氫站53座,規劃建設中的加氫站20座,推動非常緩慢。
技術問題當然也不容忽視。同濟大學汽車學院副教授馬天才說,從產業鏈上看我國氫燃料電池發展,整車水平、系統水平和國外差距不大,不過越靠底層的關鍵材料越薄弱。
比如,電堆占氫燃料電池系統總成本25%以上,其核心材料幾乎全部依賴國外廠家;在催化劑領域,國內消耗量是國外3-5倍,且主要來自國外企業,國內僅有幾家企業可小批量生產;此外,質子交換膜、膜電極等,都主要依賴國外企業供應。
不過,我們認為氫燃料電池乘用車產業迎來了春天。上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO林琦把全球燃料電池汽車的發展大致分成三個階段:
第一階段是燃料電池乘用車的開發階段,包括豐田、本田、奔馳等乘用車企業牽頭的燃料電池技術開發,為燃料電池技術的發展奠定了良好的基礎,實現很多技術難題的突破。
第二個階段為燃料電池商用車的開發階段。過去三四年時間里,全球范圍尤其是在中國市場,燃料電池商用車保持快速增長。無論是整車企業還是零部件企業,大家都把目標和未來逐漸看向了長續航、高重載的商用車方向。
第三個階段,也就是從2020年起,是燃料電池汽車新征程的開始。氫能應用在全球的發展趨勢逐漸明朗,商業化的場景已逐漸實現落地,且在持續開拓過程中。
為什么說氫燃料電池汽車發展走向了新階段?林琦從四個維度解釋,第一個維度是殼牌、英國石油公司、中石化、中石油等能源端企業進入氫能行業,著手基礎設施建設;第二個維度是從產品端看,多家主流汽車公司、零部件公司也開始著手產品規劃;第三個維度是從應用場景端看,越來越多氫能商業化公司也紛紛入局;第四個維度來自于政府政策和扶持計劃。
可以肯定的是,我國氫燃料電池乘用車發展形勢正在向好。2020年新能源汽車補貼政策中,針對燃料電池汽車采取“以獎代補”方式,對示范城市給予獎勵。《廣州市氫能產業發展規劃(2019-2030)》中就提及,廣州市燃料電池乘用車將主要在出租車、租賃等公共出行領域進行投放,并計劃在2022年達到百輛左右投放數量。
從近期來看,氫燃料電池乘用車示范性運營,或者采用租賃形式進行推廣,將是一個合理選擇。長期來看,隨著示范運營規模逐步擴大,成本進一步下降,氫燃料電池乘用車走向普通消費者,只是時間問題。
盡管如此,這一切也不會來的那么快。按照章桐的預測,氫燃料電池乘用車要達到一定的規模,還需要5年左右的時間。也就是說,至少要5年左右時間,消費者才有可能小規模購買。
? ? ? 責任編輯:tzh
評論
查看更多