前言：

有觀點(diǎn)指出，中外芯片之爭后，全球競爭最激烈的或是電池之爭。

目前，國內(nèi)新能源汽車電池市場是寧德時(shí)代和比亞迪兩家獨(dú)大，當(dāng)然其他車企們也在電池行業(yè)拼命砸錢，相互追趕。

動力電池行業(yè)出現(xiàn)降溫跡象

目前動力電池行業(yè)似已出現(xiàn)降溫跡象，“國補(bǔ)”完全退坡以及新投產(chǎn)能不斷落地，前兩年行業(yè)內(nèi)畸形的供需關(guān)系慢慢回歸平衡，產(chǎn)業(yè)鏈上各大商品價(jià)格都在回調(diào)。

日前，不少電池廠被曝出現(xiàn)訂單不足、產(chǎn)線停工、縮招等現(xiàn)象。

雖然今年以來原材料價(jià)格開始回落，但國內(nèi)企業(yè)早已意識到，在新能源大趨勢下，電池上游關(guān)鍵資源已經(jīng)具備戰(zhàn)略性意義，成為了保供的關(guān)鍵點(diǎn)。

全球動力電池排名中國企業(yè)占據(jù)絕對優(yōu)勢

在2022年全球動力電池排行前十的企業(yè)中，韓系電池制造商占據(jù)三席，銷售額和出貨量市占率合計(jì)分別達(dá)22.9%和26.5%。

2022年全球動力電池銷售量為690吉瓦時(shí)（GWh），電池組市場規(guī)模達(dá)1255億美元。其中，全球動力電池前十企業(yè)在全球銷售額和出貨量中所占比重分別達(dá)71%和93%。

銷售額方面，中國的寧德時(shí)代市占率為27.5%，位居第一。韓國LG新能源以12.3%位居第二，三星SDI（6%）和SK On（4.6%）分別排在第4和第5。

出貨量方面，寧德時(shí)代以39.1%的市占率同樣位居第一。LG新能源以14.9%位居第二，SK On（6.4%）和三星SDI（5.2%）分列第5和第6，兩家排名逆轉(zhuǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，在全球動力電池前十企業(yè)中，除三家韓系企業(yè)和日本松下外，中國企業(yè)占據(jù)六席。前十家企業(yè)之間的市占率差距進(jìn)一步拉大。

以出貨量為準(zhǔn)，前三企業(yè)合計(jì)市占率超過66%，市場影響力進(jìn)一步提升。相反，排名第四至第六的市占率僅為5~7%。

我國動力電池行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)

①寧德時(shí)代

寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司成立時(shí)間2011年，總部地址中國福建。寧德核心技術(shù)為動力和儲能電池領(lǐng)域，材料、電芯、電池系統(tǒng)、電池回收二次利用等全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)及制造能力。

主營業(yè)務(wù)CATL專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，致力于為全球新能源應(yīng)用提供一流解決方案。

寧德時(shí)代公布2022年財(cái)報(bào)顯示，2022年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入約3285.94億元，同比增加152.07%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約307.29億元，同比增加92.89%

②比亞迪

比亞迪股份有限公司成立于1995年2月，經(jīng)過20多年的高速發(fā)展，已在全球設(shè)立30多個(gè)工業(yè)園，實(shí)現(xiàn)全球六大洲的戰(zhàn)略布局。

比亞迪業(yè)務(wù)布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領(lǐng)域，并在這些領(lǐng)域發(fā)揮著舉足輕重的作用，從能源的獲取、存儲，再到應(yīng)用，全方位構(gòu)建零排放的新能源整體解決方案。

比亞迪公布2022年財(cái)報(bào)顯示，2022年全年?duì)I業(yè)收入4240.61億元，同比增長96.2%。其中，歸屬于上市公司股東的凈利潤166.22億，同比增長445.86%。

③中創(chuàng)新航

中創(chuàng)新航科技集團(tuán)股份有限公司是全球領(lǐng)先的新能源科技企業(yè)，主要從事動力電池及儲能系統(tǒng)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)及銷售。

已構(gòu)建全方位能源運(yùn)營體系，為以動力、儲能等為代表的新能源全場景應(yīng)用市場提供完善的產(chǎn)品解決方案和全生命周期管理。

中創(chuàng)新航公布2022年財(cái)報(bào)顯示，2022年集團(tuán)收入203.75億元，同比增長198.9%；凈利潤約人民幣6.94億元，同比增長521.8%。

動力電池領(lǐng)域的技術(shù)“百花齊放”

去年，中國動力電池領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新成果集中展現(xiàn)。其中，方形電池方面，寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、欣旺達(dá)、瑞浦蘭鈞等分別推出了“麒麟電池”“CTB 刀片電池”“OS 高錳鐵鋰電池”“龍鱗甲電池”“SFC480 超級快充電池”和“問頂電池”。

圓形電池方面，億緯鋰能發(fā)布了“π”電池系統(tǒng)；軟包電池方面，孚能科技和捷威動力分別研制了“SPS 方案”和“海綿系統(tǒng)”。

寧德時(shí)代第三代 CTP（Cell to pack）電池（麒麟電池）的體積利用率達(dá)到 72%，能量密度達(dá) 255Wh/kg，可實(shí)現(xiàn)整車 1000公里續(xù)航，并支持10分鐘快充；

中創(chuàng)新航新型OS高錳鐵鋰電池能量密度達(dá)180Wh/kg，支持整車?yán)m(xù)航700公里；欣旺達(dá) SFC480超級快充動力電池最大續(xù)航可達(dá)700km，并可實(shí)現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航200km、充電10分鐘續(xù)航400km。

自建電池廠能否降低成本

去年，我國新動工的電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)工廠達(dá)到85家，其中，公開投資規(guī)模的81家工廠總投資額將近6000億元人民幣。

按產(chǎn)業(yè)鏈來看，28家電池企業(yè)，16家陽極材料及原材料企業(yè)、17家陰極材料企業(yè)總投資額分別約合2780億元人民幣、1127億元和968億元人民幣。

據(jù)全球知名咨詢公司麥肯錫估算，一個(gè)新能源車企生產(chǎn)電池降低成本的前提是50萬輛銷售以上，也就是說在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。

銷量達(dá)到50萬輛以上，會降低自身成本，而低于50萬輛的車企，不僅不能降低成本，反而會提升成本。

目前投入自造電池的車企不少，但真正能做到年銷售超過50萬輛的新能源車企卻只有特斯拉和比亞迪兩家，其他無論是造車新勢力的蔚來、小鵬和理想都離50萬輛的銷量還相距甚遠(yuǎn)，后起之秀威馬、哪吒的銷量也同樣離50萬輛有較大差距。

所以有的車企入局電池純粹是被逼無奈，競爭對手都已經(jīng)入局動力電池，不管是否情愿都不能落后，很多車企純粹是被“趕鴨子上架”。

結(jié)尾：

不過，從全球范圍內(nèi)來看，雖然歐美日韓等國家和地區(qū)已在加速培育本土產(chǎn)業(yè)鏈，但中國動力電池產(chǎn)品優(yōu)勢仍較為明顯。

中國動力電池行業(yè)擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈，與國際廠商相比，中國動力電池企業(yè)有更好的成本控制能力。

并且動力電池產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過多年持續(xù)投入，相關(guān)研發(fā)及生產(chǎn)人才儲備較為充足，期待2023進(jìn)一步突破。

編輯：黃飛

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