總覺得科技宅口中描述的車聯網、智能駕駛真正能夠在路上實現，還是一件遙遠的事兒。但是中國工程院院士鄔賀銓近期在無錫的一個發言，讓筆者重新思考車聯網。他認為，車聯網將會是物聯網最大的驅動力之一，而且物聯網正在重新定義汽車，一部好的汽車會有上百個傳感器。有預測認為2020年全球車聯網有望突破1000億歐元的規模，中國將占1/3。在2016年到2020年之間，中國的車聯網市場會怎么走，通信業一直想進的車聯網市場，哪里是好的切口？從日前大唐電信集團主辦的“智能網聯V2X技術高峰論壇”上，北汽集團新技術研究院常務副院長陳效華的主題演講中可窺得一絲市場真容。

　　現有智能車用傳感器存在不足

　　先要說明一下，智能網聯和車聯網說的是一個意思，但很大的不同是主體不同，“智能網聯汽車”是從車企的角度談聯網，而車聯網是從網的角度談聯車。主體不同，視角全新。

　　從車企的角度看，目前IT企業、通信類企業都在為汽車行業提供新一代信息技術，而這兩類企業的技術都會融合到車企的整車方案中，幫助車企實現服務的轉型升級，如自動駕駛汽車服務；節能和新能源汽車，智能汽車；不同級別的自動駕駛或智能網聯應用。

　　陳效華說，基于傳感器的智能車方案一般分為：長距離識別，人、物、信號標志識別，中距離識別和短距離識別，主要傳感器包括攝像機、雷達、激光雷達、GPS箱這樣的傳感器。而傳感器在車速迅猛時的功能、性能會有非常大的局限。比如，日前推出的一款高配的自動駕駛汽車中裝了12個攝像頭、8個高速雷達，但在測試中發現，這些傳感器對周邊環境探測的覆蓋度、識別率、識別精度，以及在高效分析車子周圍狀況的融合算法成熟度上都存在一定程度的不足。

　　“在極端氣候中也有非常大的問題，大雨大雪中，一些傳感器對目標物識別度等性能指標也大幅下降。而且視覺傳感器在一些情況下還存在盲區，例如超越大車時，如果大車前面還有一輛車，視覺傳感器一般是看不到這種情況，這會帶來很大的危險；又比如，在十字路口，如果有建筑物、樹等遮擋，也會影響視覺傳感器的準確度；還有，對大型箱式貨車側身的判別，也常會出現誤判，這些都導致現有的傳感器安全性不足。”陳效華說。

　　此外，汽車用的高清攝像頭、高速雷達等比較高端的傳感器，國內沒有生產，車企在采購中也會遇到困難。

　　陳效華認為，智能網聯V2X技術可以在一定程度上彌補這些不足。

　　智能網聯V2X技術的角色

　　目前，基于通信的V2X正在慢慢地嵌入到整車產業鏈和價值鏈中。通信技術是智能網聯汽車的關鍵使能技術之一，針對智能網聯汽車相關應用的通信技術目前也取得了里程碑式的進展，2016年9月，3GPP完成LTE-V2V通信技術的第一版標準制定。但是整車企業對V2X的需求是什么？陳效華認為，搞清楚這個問題對有針對性的研發很重要。他認為V2X在智能汽車中可以有六個角色。

　　一是管道角色。

　　V2X是車本體與外界環境交互的通道，包括車與車之間、車與人之間、車與基礎設施之間以及車與后臺的信息交互，V2X還能夠對傳遞的數據進行分析處理，后續希望能夠對這些數據加以利用。比如車機端的一些信息能夠定制化地推送給駕駛員。

　　二是安全角色。

　　一方面彌補傳感器安全功能容易失效的缺陷，另一方面直接為本車與駕駛員提供安全信息。將V2X嵌入車中，在一些安全應用場景可以發揮作用，如前向碰撞預警、交叉路口預警、車輛盲區預警、變道預警、緊急剎車預警、左轉輔助、車輛失控預警、闖紅燈預警等；在一些與安全不相關的應用場景中，如新聞、天氣、擁堵引導、社區信息提示、優先車輛通行、汽車近場支付等方面，也能發揮作用。應該說目前V2X設備主要作為智能網聯汽車安全功能與性能的補充，而不可能是替代的關系，如果說V2X是要取代現有的傳感器，汽車企業是不會接受這個觀點的。陳效華強調這一點。

　　三是提升交通效率的角色。

　　V2X可以在車路協同、交通路側側邊的綠波帶、交通誘導、周邊動態停車、交通公告等方面發揮作用。

　　四是智慧的角色。

　　無錫物聯網大會上，提到最多的是智能社區和智能城市，其中主要的節點是智能汽車，如果智能駕駛與V2X結合，可以對外部感知更全面，車、路信息共享，還能夠深度學習變得更智能。車與交通基礎設施間可以互通（V2I），實現車路協同、交通調度準確性可以更高，甚至還可以取消紅綠燈。

　　五是提供駕駛關懷。

　　今年，汽車廠家包括北汽在內，都在利用新技術做研發，給駕駛員提供基于智能網聯的車輛信息關懷。這些關懷主要體現在駕駛上，如信息提醒，包括交通擁堵、天氣情況、交通管制、健康狀況等。對駕駛員健康狀況的關懷，是基于對駕駛員疲勞程度的分析，利用車與云之間的信息交互來分析，讓云來做出提示或者提供解決措施；也可以做安全警示、十字路口預警、前車緊急剎車提醒、超車提醒、周圍異常報警等。

　　六是社區角色。

　　V2X技術可以為具有相同愛好、相同車型而形成的車友社區，在后臺提供鏈接紐帶，幫助社區車友對社區的動態信息實時了解。

　　據陳效華介紹，北汽發展V2X技術的總體開發策略是首先從應用場景定義開始，然后做智能互聯功能定義、場景邏輯策略，尋找高效開發模式、技術及集成驗證，制定企業級的應用規范和標準，再到實現智能互聯產品。“我們從7月份開始已經對相關場景在做測試，2017年一整年會做系統穩定測試，2018年在我們的產品上做全面的部署。今年計劃要完成10個場景在V2X上的測試，明年完成22個V2X應用場景，這比美國定義的17項V2X場景又增加了幾項。”

　　自主研發車企的挑戰與困惑

　　陳效華說，目前智能網聯技術發展中遇到一些挑戰。一是目標沒有統一，智能網聯技術的客戶感知相對獨立，在整車產品中還沒有形成系統性的協同；二是在發展智能網聯技術時，過分強調子系統的功能性能，忽略應用場景的普遍性需求；三是系統成本與整車總價的比例不匹配，由于大量核心器件進口，因此系統成本不可控；四是智能網聯子系統要滿足整車級的可靠性，必須具備嚴格且長期的性能驗證才能趨向成熟，目前嚴重缺乏；五是缺乏系統性的產品創新和技術突破；六是智能網聯技術的評估、在整車中的集成、整車的應用等方面也缺乏統一的規范、標準與法規。

　　而在研發V2X技術時，車企也碰到一些困難。一是研發成本高，投入壓力大，車企想建立車聯網的研究隊伍，但IT業要比汽車業薪資高2到3倍；二是集成與驗證能力弱、人才缺乏；三是缺乏完整的技術體系，相關合作較少，需要建設面向新技術的研發、應用、測試體系；四是先進研發設備、集成方案被國外壟斷，核心算法缺失；五是缺乏應用指導，配套設施不全；六是研發與示范周期長。

　　陳效華說，從產業看，自主車企在發展智能網聯技術時，國內企業提供的V2X技術有權在自主車企中首先發展，但如果車企將V2X前裝進汽車，就要考慮產業鏈是否完整、供貨能力如何、質量把控水平如何，以及市場地位、人才隊伍、營利模式等各方面。