更先進(jìn)的技術(shù)和居高不下的電池成本，讓汽車(chē)行業(yè)對(duì)氫燃料汽車(chē)重拾興趣。

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　　理想車(chē)型：今年，雄心勃勃的韓國(guó)新星汽車(chē)企業(yè)現(xiàn)代公司計(jì)劃將其ix35 SUV車(chē)的燃料電池動(dòng)力版投向市場(chǎng)。

　　到2000年代中期時(shí)，面對(duì)諸如充電站數(shù)量和燃料電池供應(yīng)量的不足等影響實(shí)用性的棘手問(wèn)題，氫燃料汽車(chē)的夢(mèng)想已經(jīng)逐漸褪色。但汽車(chē)行業(yè)也要克服電池動(dòng)力電動(dòng)車(chē)的種種局限，所以這個(gè)夢(mèng)想一直都存在。這一點(diǎn)在巴黎汽車(chē)展上顯而易見(jiàn)。

　　上個(gè)月展會(huì)開(kāi)始時(shí)，電池動(dòng)力汽車(chē)占據(jù)了中心地位。不過(guò)氫燃料汽車(chē)的身影同樣無(wú)所不在。參觀展會(huì)的客人可以試駕七款來(lái)自業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的汽車(chē)制造商的電動(dòng)汽車(chē)(包括現(xiàn)代公司準(zhǔn)備在今年冬天投入市場(chǎng)的這款SUV)，一批驚艷的概念車(chē)勾畫(huà)出了氫燃料電池汽車(chē)的未來(lái)。

　　汽車(chē)制造商對(duì)電動(dòng)汽車(chē)正表現(xiàn)出新的興趣，因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)的一些關(guān)鍵問(wèn)題，比如將氫轉(zhuǎn)化為電能能力的能力有限，耐低溫能力脆弱等問(wèn)題在近幾年已經(jīng)大部分已經(jīng)得到了解決。同時(shí)，作為燃料電池實(shí)現(xiàn)零排放目標(biāo)的技術(shù)上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，第一批量產(chǎn)的電池動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)售速度也慢了下來(lái)，因?yàn)槠鋯未纬潆娦旭偫锍倘匀涣钊耸瑑r(jià)格也居高不下。

　　甚至是憑借微型車(chē)“凌風(fēng)”在全球電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)處于領(lǐng)先地位，并宣布與雷諾公司合作，立志在2016年將電池電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量提高至150萬(wàn)輛的日產(chǎn)公司，也在巴黎車(chē)展上展出了一款燃料電池SUV概念車(chē)。根據(jù)咨詢(xún)公司KPMG的說(shuō)法，日產(chǎn)公司的策略反映出汽車(chē)制造業(yè)內(nèi)的一個(gè)普遍觀點(diǎn)。在2012年全球汽車(chē)行業(yè)高管調(diào)查中，對(duì)200多名業(yè)內(nèi)高管的調(diào)查結(jié)果顯示，到2025年時(shí)購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的人中，更青睞燃料電池的人將比支持電池組的人多25%。

　　位于波士頓的咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Lux Research的一位高級(jí)分析師凱文?西(Kevin See)表示：“汽車(chē)制造商對(duì)燃料電池汽車(chē)的性能抱有信心，因?yàn)椴挥脼閱未纬潆娦旭偫锍潭鴵?dān)心，這使其具備了作為零排放選擇的必要性能，從而服務(wù)于更廣的用戶(hù)群。”

　　在巴黎汽車(chē)展上展出的燃料電池汽車(chē)的單次充電行駛里程是日產(chǎn)“凌風(fēng)”經(jīng)美國(guó)環(huán)保署認(rèn)證的73英里的許多倍。將氫氣以700個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力(現(xiàn)行工業(yè)標(biāo)準(zhǔn))壓入碳纖維的油箱，可供現(xiàn)代ix35燃料電池電動(dòng)車(chē)行駛365英里。豐田則自稱(chēng)其FCV-R燃料電池電動(dòng)車(chē)能一次開(kāi)上435英里。

　　日產(chǎn)公司沒(méi)有公布其TeRRA燃料電池SUV概念汽車(chē)的單次行駛里程。但是面對(duì)來(lái)自“凌風(fēng)”買(mǎi)家對(duì)續(xù)航行駛能力越來(lái)越差的抱怨，就不難看出燃料電池技術(shù)的吸引力了。。

　　根據(jù)豐田在歐洲的動(dòng)力傳動(dòng)研發(fā)主管杰拉爾德?基爾曼(Gerald Killmann)的說(shuō)法，被氫燃料動(dòng)力汽車(chē)重新激發(fā)的熱情并非只與單次行駛里程相關(guān)，除了著手解決像寒冷天氣條件下行駛和快速加油這樣的關(guān)鍵問(wèn)題，豐田公司還在過(guò)去幾年成功降低了燃料電池系統(tǒng)的大小。

　　FCV-R車(chē)內(nèi)的燃料電池系統(tǒng)的每千瓦輸出的大小和重量只相當(dāng)于2008年開(kāi)發(fā)的前一代燃料電池系統(tǒng)的一半。基爾曼表示，豐田計(jì)劃于2015年投放日本、美國(guó)和歐洲市場(chǎng)的燃料電池轎車(chē)在技術(shù)上和FCV-R類(lèi)似。現(xiàn)代公司也同樣通過(guò)以大氣作為燃料電池的動(dòng)力而縮小了動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的外部尺寸，因而不用再使用高噪音、笨重費(fèi)電的壓縮機(jī)了。

　　但燃料電池電動(dòng)汽車(chē)的高成本問(wèn)題仍未解決。基爾曼表示，每輛FCV-R現(xiàn)在的生產(chǎn)成本高達(dá)10萬(wàn)歐元(合13萬(wàn)美元)。豐田公司希望通過(guò)對(duì)汽車(chē)內(nèi)部所有零件的開(kāi)發(fā)，在2015年將成本至少降低一半，就像其對(duì)混合動(dòng)力車(chē)所做的那樣。

　　凱文?西指出了燃料電池汽車(chē)亟待跨越的又一關(guān)鍵障礙：氫燃料站的短缺。烏爾里希?賓格爾(Ulrich Buenger)是受歐盟資助的2000萬(wàn)歐元的燃料電池示范項(xiàng)目的協(xié)調(diào)人，根據(jù)他的說(shuō)法，全世界現(xiàn)在也只有280家氫燃料站，其中有不少還不對(duì)大眾開(kāi)放。大幅增建燃料站的成本很高，因?yàn)槊孔鶜淙剂险镜慕ㄔ斐杀靖哌_(dá)100萬(wàn)歐元左右。

　　賓格爾預(yù)計(jì)每座氫燃料站的建設(shè)成本將會(huì)降至30萬(wàn)歐元，和天然氣充氣站相當(dāng)，這一降價(jià)過(guò)程在歐洲正在加快。德國(guó)共有14座對(duì)大眾開(kāi)放的氫燃料站，而今年早些時(shí)候政府和私人公司達(dá)成合作協(xié)議，將在2015年之前再增建36座氫燃料站，這足以將更多的城市連接起來(lái)。丹麥也在今年春天公布了與德國(guó)規(guī)模相當(dāng)?shù)挠?jì)劃。最近，全球化學(xué)品生產(chǎn)商空氣化工產(chǎn)品公司(Air Products)宣布了一項(xiàng)計(jì)劃，將在倫敦建兩座氫燃料站，使該市的氫燃料站達(dá)到五座。

　　但是美國(guó)并沒(méi)有這樣的計(jì)劃，美國(guó)能源部的網(wǎng)站上只是列出了全國(guó)的七座氫燃料站，它們?nèi)课挥诩又荨?/p>

　　賓格爾表示，可以對(duì)此保持樂(lè)觀的一個(gè)重要原因就是，情況會(huì)改變的。從水力壓裂法產(chǎn)生氣源處流出的大量天然氣可以作為氫的現(xiàn)成來(lái)源。他說(shuō)：“因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)了新的天然氣資源，人們對(duì)燃料電池技術(shù)的興趣正變得越來(lái)越濃。”