整流器的工作原理

摩托車上有一個非常重要的電器部件，它為整車用電設備提供穩定的工作電壓，這就是整流穩壓器，即我們俗稱的“硅整流”。整流就是將交流電壓變為直流電壓，穩壓就是將發電機輸出的不穩定電壓穩定在規定范圍內，實現這兩個功能的器件我們就稱之為整流穩壓器。摩托車整流穩壓器從產生到現在已經經歷了幾個階段，但直到目前為止，大多數摩托車仍使用技術上存在缺陷的削波短路型整流穩壓器。隨著科技的發展，新技術和新元器件的出現，改進整流穩壓器的性能有了可能，因此新一代的開關型整流穩壓器 已研制成功并面世，人們已開始認識并使用它，相信不久它就能全面替代削波短路型整流穩壓器了。
?????? 在未發明二極管前，摩托車只能采用復雜的激磁直流發電機，使用機械調壓 , 就是用繼電器調節激磁電流的大小，是一種簡單的開關調壓電路。二極管發明后，人們試著采用簡單一點的激磁交流發電機，同時用機械調壓，后來慢慢用電子調壓替代了它。這就是現在汽車上用的調壓方式。為什么早期摩托車要用結構復雜的激磁交流發電機而不用結構簡單小巧、故障率極低的永磁交流發電機呢？因為永磁交流發電機的磁場與線圈是固定的，輸出電壓和頻率隨發動機轉速變化而成正比變化，范圍極寬，無法象激磁交流發電機一樣用調整激磁電流大小的方法從內部調節輸出電壓的大小，只能發出電壓后再予以穩壓，以當時的技術條件無法實現。但后來因小功率永磁交流發電機結構簡單，故障率少，還是被廣泛用到了摩托車上。
?????? 最早的永磁交流發電機用整流穩壓器是不帶穩壓功能的，只有四個二極管，即全波整流，它全靠電瓶穩壓（如 XF250 ）。發電機發出的交流電經過二極管橋式整流直接給電瓶充電，充電電壓就是發電機輸出電壓，隨轉速變化很大，電壓跟電流都遠遠超過電瓶正常的充電電壓和電流，由于電瓶特有的穩壓性能，所以電壓能夠穩定在合適的范圍，但這是以電瓶的壽命為代價的（一般一年就損壞了，而電瓶的設計壽命為三年）。發動機運轉當中，如果電瓶突然斷開，所有用電設備便會即刻燒毀，而且隨著時間的推移，電瓶穩壓性能逐漸失去，電壓逐漸升高，很容易燒毀用電設備。
因全波充電容易過充，就出現了半波充電，即只有一個二極管的整流器。因半波充電晚上電力不足，所以大燈只能由發電機交流直接供電，如早期的鈴木 A100 、本田 CG125 等。半波充電也存在著問題：白天行駛時，電瓶仍然過充，于是就在照明線上接有泄流電阻，將電流通過電阻發熱泄放掉，以免電瓶早期損壞（但也不能用密封電瓶，否則極易充壞）；晚上，低速時大燈昏暗，而且燈光隨著轉速變化而變化，照明效果不理想，眼睜睜看著電能浪費，而燈光依然暗淡。
?????? 隨著科技的發展，出現了電子整流穩壓器。這種整流穩壓器采用并聯方式穩壓，也就是削波短路穩壓。如 12V 車型，當輸出電壓高過 15V 時，可控硅導通，輸入電流通過可控硅下地，輸出電壓不再升高，仍保持 15V ；當負載用電導致輸出電壓下降，低于 15V 時，可控硅截止，輸入電流供給負載，如此反復，使電壓保持 15V 。這種方式使永磁交流發電機的穩壓有了長足的進步，也使摩托車性能有一個質的提高，不論是電瓶壽命，還是燈光亮度都得到了很好的控制，達到比較滿意的效果。電子整流穩壓器分為全波和半波穩壓。全波整流穩壓器同時對正負半波進行削波穩壓，將輸出的正半波和負半波都利用來給整車及電瓶供電，能量充足，故可使用像汽車一樣的直流照明（如 FXD125 、 QJ125 、鈴木王等）。半波整流穩壓器對負半波進行削波達到穩壓的目的，而將輸出的正半波用來給電瓶充電，此穩壓整流器供電能力較差，不能使用直流照明，只能使用燈光亮度隨轉速變化而變化的交流照明方式（如豪邁 125 、嘉陵 70 、 AX100 ），但電瓶耐用。我們順便提一下，摩托車不管是交流供電還是直流供電，使用的發電機功率基本一樣，只是接線方式和使用的整流器不同而已。如要將交流供電改為直流供電，只需換個整流器并改一下線路即可（小功率發電機除外）。很多車發電量大，使用改進后的開關穩壓半波整流器，怠速燈光也很亮，就沒有必要改直流了。
這里還特別要談一下全波整流穩壓器上檢測線的作用。大家知道，這根檢測線是接到電門鎖出線上，用來檢測線路上的電壓值的。當晚上開燈時，由于線路上有損耗，電瓶電壓與線路電壓有差別，線路電壓低于 15V 時，整流穩壓器自動提高穩壓數值，使線路電壓始終維持 15V 。從設計角度來看考慮很周全，但實際中許多電瓶因線路壓降太大造成檢測失誤致使充電電壓過高而損壞。這是很多修理人員所忽視的問題。
?????? 其實并聯穩壓的采用也是迫不得已的，且只能用在小功率永磁發電機上，根本原因是這種電路本身就是一種故障，只能用在特定的場合。永磁交流發電機的電壓和頻率變化范圍實在太寬了，在起步轉速時就要求發電機輸出功率能滿足整車全部設備用電，那么此轉速后的電能就是多余的，必須泄放掉才能使電壓穩定在 15V 。這就造成了電能的白白浪費，尤其是白天。短路穩壓一方面使永磁交流發電機帶重負荷，產生反向磁場，阻礙轉子的運動，同時消耗發動機動力，據臺架測試，接上整流穩壓器和不接時發動機的輸出功率相差達 150~250W ；另一方面由于大電流短路，整流穩壓器和發電機線圈均嚴重發熱，極易燒毀。這是并聯穩壓不可避免的弊端。有的車型因怠速時輸出電壓較高，嚴重影響怠速，如鈴木 GS125 、錢江 125-J 、豪爵鉆豹 125 、建設雅馬哈 SR150 、大沙 125 及各種采用永磁交流發電機的大排量車，將穩壓整流器拔除后怠速自然升高 300-500 轉，松油門后發動機慣性加大。經理論計算， 4 沖程發動機上裝用 100W 的永磁交流發電機使用并聯穩壓整流器，每百公里多消耗 0.16 升汽油。
?????? 既然并聯穩壓有著不可避免的弊病，那么有沒有可以替代它的其它方式呢？答案是肯定的。這種方式就是串聯穩壓。串聯穩壓如同一個水庫閘門，水庫里有很多水，需要多少水，就放出多少水，不用就關閘，不存在浪費的現象；而并聯穩壓則不然，不管流出多少水，都只用一部分，其余的就流進大海里，當然浪費。串聯穩壓與并聯穩壓相比有不可比擬的優勢，如電壓穩定性、轉換效率、帶負載能力、壽命等方面串聯穩壓整流器均明顯高出一大截，它可在不改變磁電機參數的情況下帶動更大功率的燈泡，使之達到汽車的照明水平，安全性大大提高。但因整流穩壓器工作電流很大，且電壓頻率范圍如此之寬，一般串聯穩壓器很難承受，必須用開關的原理才能達到目的。而能適應這種條件的開關元件近來才大批量生產面世，才使串聯開關穩壓器走向市場成為可能。
?????? 開關電源就是用通過電路控制開關管進行高速的道通與截止．將直流電轉化為高頻率的交流電提供給變壓器進行變壓，從而產生所需要的一組或多組電壓！當然應用最多的是日用電器的220V轉變出低壓直流，常用的開關電源將220V/50Hz交流轉換為高頻交流電的原因是高頻交流在變壓器變壓電路中的效率要比５０ＨＺ高很多．所以開關變壓器可以做的很小，而且工作時不是很熱！！成本很低．如果不將５０ＨＺ變為高頻那開關電源就沒有意義！！開關變壓器也不神秘．就是一個普通的變壓器！這就是開關電源.

?????? 開關電源大體可以分為隔離和非隔離兩種,隔離型的必定有開關變壓器,而非隔離的未必一定有.

?????? 簡單地說,開關電源的工作原理是:
??????????? 1.交流電源輸入經整流濾波成直流;
??????????? 2.通過高頻PWM(脈沖寬度調制)信號控制開關管,將那個直流加到開關變壓器初級上;
??????????? 3.開關變壓器次級感應出高頻電壓,經整流濾波供給負載;
??????????? 4.輸出部分通過一定的電路反饋給控制電路,控制PWM占空比,以達到穩定輸出的目的.

?????? 交流電源輸入時一般要經過厄流圈一類的東西,過濾掉電網上的干擾,同時也過濾掉電源對電網的干擾;
?????? 在功率相同時,開關頻率越高,開關變壓器的體積就越小,但對開關管的要求就越高;
?????? 開關變壓器的次級可以有多個繞組或一個繞組有多個抽頭,以得到需要的輸出;
?????? 一般還應該增加一些保護電路,比如空載、短路等保護,否則可能會燒毀開關電源.

?????? 以上說的就是開關電源的大致工作原理.
?????? 其實現在已經有了集成度非常高的專用芯片,可以使外圍電路非常簡單,甚至做到免調試.
?????? 例如TOP系列的開關電源芯片(或稱模塊),只要配合一些阻容元件,和一個開關變壓器,就可以做成一個基本的開關電源.

?????? 開關電源的輸出應為直流而不是交流。滿足以下三個條件即為開關電源：
???????????? 1、開關(電路中的電力電子器件工作在開關狀態而不是線性狀態)
???????????? 2、高頻(電路中的電力電子器件工作在高頻而不是接近工頻的低頻)
???????????? 3、直流(電源輸出是直流而不是交流)

????? 開關管的等效阻抗上的消耗功率越大，電路輸出效率越小，而發熱量越大，大家都知道消耗的功率P等于電流的平方乘以電阻 ，那么電阻越小越好，就電阻小則輸出效率高，而發熱量越小。現在的開關管的阻值越來越小，記得上中學的時候用RF系列的管子（MOS），早已經達到0.001歐姆的能力，買一個管子要好幾元，那時一個電子風門幾十元，而現在已經是集成電路推動，用等效組織來做參數了。
????? 打個比方，一個24V/10KW的電源，如果是傳統變壓器方式，熱量大適合冬天增加室內溫度，重量一般女孩子搬不動，體積象個洗衣機；而開關電源的散熱，一只電腦風扇足以，象一個筆記本大小就OK了~~

????? 再次強調：許多人以大燈亮度來衡量整流器的好壞，這是錯誤概念，同一個12V燈泡的發光效果是受電壓影響，如果一個垃圾整流器，輸出的電壓是20V，那么你的燈泡必然很亮，但車上的電瓶、燈泡等配置的很少有20V規格的，高電壓使用的后果不說也應該明白了，還是按照要求使用正確的電壓吧~~~

????? 當年常柴的S-195發動機，打敗日本、德國、美國贏得泰國數萬臺的定單，每臺近400美圓，后來國內其他廠家也去泰國搶市場，幾乎跌到260美圓，由于質量越來越差，泰國規定禁止從中國進口。個人狹隘的想法是：目前開關電源的應用多年前早已普及，現成的片子、管子數不清，車用開關電源整流器主要特點是輸入的頻率高，而且是是不固定的，因此是不難生產制造的，但目前最好只有一個皓月足以，國內多數企業有比拼低成本競爭的習慣，然后是質量受到嚴重影響。不過串聯開關整流穩壓器尚未推廣，摩托車整流穩壓器一定會走串聯穩壓的路子。
摩托車穩壓整流器問題研究（2）
2 穩壓整流器對整車電性能的影響
穩壓整流器介于磁電機（充電照明繞組）與用電負載（包括照明負載、蓄電池及其用電負載）之間，在電路中起著“承前啟后”的特殊作用。因此其性能和質量的優劣對整車電性能有著十分重要的影響。
2.1穩壓整流器對整車照明效果的影響
2.1.1交流調節器調整值偏低
交流調節器調整值偏低，即吸收功率太小，使得照明電壓偏高。這時整車照明負載長期處在高于其額定工作電壓的情況下工作，其工作壽命縮短。有些車型經常需要更換照明燈泡就是這個原因。如果照明電壓偏離正常值較大，就會出現一遇較高車速就燒燈泡的故障。
2.1.2交流調節器工作點過渡不佳
由于交流調節器是通過控制晶閘管的開關來進行削波穩壓，其投入工作狀態與否應由磁電機輸出的照明電壓的高低（對應于車速來決定），即應有一個合理的工作點，這個工作點選擇不當會導致整車在正常行車速度范圍內的某一速度附近出現照明燈光一亮一暗（即不斷閃動）的故障。這種現象在不少車型上都或多或少地存在。濟南輕騎的“金鳥”TN36L型助力車上，這種現象比較突出。
2.2穩壓整流器對蓄電池壽命及整車電起動性能的影響
蓄電池作為一個儲能器件對整流器車直流用電負載，尤其是對具有電起動功能的車型上的電起動裝置的正常工作起著直接的十分重要的影響。除了蓄電池自身的質量因素外，如何對蓄電池進行合理的充放電也是保證整車性能良好的一個同樣的重要的問題。因此穩壓整流器的充電性能問接地影響到整車電性能。
2.2.1過電城市和過電流對蓄電池的損傷
穩壓整流器的整流調節器所調整的充電電壓和充電電流設定太高，蓄電池長期處于過電壓、過電流充電狀態，對摩托車上普遍使用的鉛酸蓄電池（包括免維護鉛酸蓄電池）的極板會造成不同程度的損傷。過高的充電電壓和過大的充電電流會使極板上的活性物質脫落從而導致蓄電池容量的降低以及自放電的加重，甚至極板間的短路，從而導致蓄電池損壞。
2.2.2充電參數偏低影響蓄電池的使用壽命及直流用電負載的正常工作
穩壓整流器的整流調節器所設定的充電參數偏低，蓄電池長期充電不足同，蓄電池經常處于過放電狀態，其板因此而硫酸化，即極板硫化。極板硫化后，極板的活性物質減少，電阻變大，從而導致蓄電池容量的減小。這時充電變得更加困難，放電時蓄電池電壓則馬上下跌。可見，充電參數偏低也會使蓄電池的使用壽命縮短，影響直流用電負載的正常工作。
2.2.3對電起動車型電起動性能的影響
穩壓整流器的整流調節器在對蓄電池過電壓，過電流充電及達不到蓄電池所需要的充電參數的情況下，均會引起蓄電池的損傷直至完全損壞。在這兩種不正常的充電狀態下，蓄電池由狀態良好到完全損壞，經歷了或長或短的一個過程，對于一般的直流用電負載（如嗽叭、轉向燈、各種傳感器構成的警示裝置等）的影響不會立即表現出來。但是對需要瞬間（2~3s）從蓄電池獲得大的電流的電起動裝置起動性能的影響則表現得十分直接。電起動裝置的起動機為高轉矩直流電機，如果蓄電池容量不足或者因為承受了過壓、過流充電，不能瞬時釋放出起動機需要的工作電流，那么起動機必然無法達到設計的足以起動汽油機的標稱轉速，電起動功能不能發揮其應有的作用。這說明，電起動功能不僅需要蓄電池有充足的電荷，而且特別強調蓄電池能免瞬間釋放出足夠的能量。因此穩壓整流器的充電性能對保證電起動摩托車良好的電起動性能是至關重要的。
2.3穩壓整流器短路對整車電路的危害
穩壓整流器電路由電阻、電容及半導體器件組成，屬于電子電路的范疇。由于任何一個電子元件都有自身的工作條件及極限參數，各元件之間又存在著電的相互聯系。所以如果元件選擇不好或者元件本身質量欠佳，均可能導致元器件發生短路性擊穿故障；此外元器件引腳之間及其與整個電路的電流通路間的任何導電部分發生不應有的碰撞也同樣導致短路故障的發生。無論哪一種形式的短路故障的發生。只是最終表現為穩壓整流器本身對摩托車電路形成短路時，都會對摩托車電路形成危害并可能導致嚴重的后果。
2.3.1交流短路
當磁電機充電照明繞組輸出的交流電通路經穩壓整流器對地（整車所有搭鐵部分）短接時即形成交流短路。這時整車電路故障表現為所有照明燈泡不亮，無充電電壓。這種故障的存在會危及短路電流所流經的線路及器件（磁電面充電照明繞組）。故障存在的時間越長（指摩托車工作狀態）危害越大；同時由于磁電機磁路的聯系，還可能影響到整車的點火性能。
2.3.2直流短路
當穩壓整流器的整流輸出端線路經穩壓整流器對知接時即為直流短路。直流短路故障發生時會引起電源熔絲熔斷（不裝熔絲時蓄電池正極對短路放電引起蓄電池損壞），從而使整車的直流用電負載得不到工作電源；同時直流短路故障，產生交流短路故障對整車電路的危害。

摩托車穩壓整流器問題研究（3）
On Stabilized Rectifier for Motorcycle
姜國華 （河海大學常州分校）
3 穩壓整流器的性能參數選擇和質量控制
3.1 穩壓整流器的參數選擇
穩壓整流器在電路中應能調整照明電壓、充電電壓和充電電流三個參數。由于其調整對象為磁電機分用共源線圈輸出的單相交流電，整個器件在電路上的聯系必然引起這些參數之間一定的相互關系影響。因此在調整參數時應遵循“滿足局部，照顧全局”的原則，即既要照顧到整車電路有較好的照明和充電效果，同時也要考慮照明參數、充電參數之間的相互影響以及這些參數的高低對其他周邊器件的影響。（參考圖1）
3.1.1 照明參數的選擇
照明參數的選擇分三步進行。第一步：根據磁電機充電照明線圈的最大功率（或參照磁電機的額定功率）、整車照明負載（交流負載）總功率以及蓄電池在以允許的最大充電電流充電時的吸收功率，估算出交流調節器最大調節（吸收）功率的大致范圍：
PA= PM-P1-PC
式中PA—交流調節器的吸收功率
PM—磁電機的額 定功率
P1—整車照明總功率
Pc—蓄電池充電時的吸收功率
再以此為依據計算出標準照明電壓（6V或12V）情況下交流調節器的吸收電流
IA=PA/U1
式中 IA—交流調節器的吸收電流
U1—標準照明電壓
第二步：在磁電機最高轉速狀態下調節電阻R1、R2使調節器交流調節部分的吸收電流等于IA;在磁電機怠速狀態下調整穩壓二極管ZW1的穩壓值，使照明電壓盡可能接近照明負載額定工作電壓（一般情況，怠速狀態下磁電機的照明線圈輸出的交流照明電壓在接上交流照明負載后不會超過負載允許的額定工作電壓），同時應把ZW1的擊穿點即交流調節器工作點盡可能選在怠速附近。第三步：在接上照明負載不接充電負載的情況下，將磁電機 的轉速由怠速逐步提高到工作轉速范圍內的最高轉速，并驗證：a.低速時是否有理想照明效果；b.最高轉速時的照明電壓是不是不超過照明負載正常工作所能承受的最高電壓；c.整個工作轉速范圍內照明電壓的變化是否平緩。如果還不是最理想的，可對R1、R2、ZW1做小范圍的適當調整。
3．1．2 充電參數的選擇
充電參數的調整在交流調節器調壓參數確定之后進行。首先斷開ZW2，接通穩壓整流器電路，將整流調節器的整流輸出端接至性能良好、小電流放電至終止電壓的蓄電池，調整R4、R5，使整流調節器在怠速狀態下即能為蓄電池提供充電電流（該電流應盡可能大，但在磁電機最高轉速時不應超過蓄電池允許的最大充電電流）；然后將整流輸出端改接至性能良好、電荷量飽滿的蓄電池，提高磁電機轉速至最大轉速，選擇某一穩壓值的穩壓二極管接入ZW2位置，此時充電電流應明顯下降。當蓄電池的端電壓上升至允許的最大 充電電壓時，充電電流應減小至接近于零。最后用第一步中所用的電池接入電路，在磁電機怠速、最高速工作狀態下看充電參數是否合乎要求，并在中速狀態對電池充電數十分鐘，觀察充電電流的變化情況。必要時可對R4、R5、ZW2做適當的調整。
按以上步驟來選擇照明、充電參數，充分考慮了磁電機在工作轉速范圍內不同狀態下對整車照明效果和充電效果的影響；同時也考慮到了磁電機充電照明線圈自身的功率限制，避免交流調節器調整太多而帶來的充電照明繞組長期過負荷工作及其對蓄電池提供的充電功率的不足。
表1是國家機械行業磁電機用電壓調節器調壓性能標準（JB/T 6022.1-92）,可作為有關技術人員選定穩壓整流器參數的依據或參考。
表1 國家機械行業磁電機用電壓調節器調壓性能標準
標稱電壓V 調整電壓V
最低調壓轉速 最高調壓轉速
照明 充電 測試條件 照明 充電 測試條件
6 ≥6 - 額定負載 ≤8 ≤7.4-8.2 所規定的最小負載
12 ≥12 - ≤15.5 ≤14.8-16.4 應該說明的是，標準是針對某一理想狀態而言的。實際工作中選擇穩壓整流器參數時，應充分考慮整車的工作狀況以及相關件質量狀況。比如，在照明負載（燈泡）質量普遍欠佳時，應適當降低最高照明電壓；在電起動車型上要充分考慮充電性能以確保電起動性能的可靠性等等。
3.2 穩壓整流器的質量控制
在生產過程中，對穩壓整流器的質量控制主要體現在以下幾個環節中：a.元件環節；b.測試環節；c.生產裝配（工藝）環節；d.必要的老化（試驗）環節。
3.2.1 元件環節的質量控制
任何一個電子器件，其最基本的組成單元為電子元器件，電子元件自身的性能參數是否滿足電路要求以及質量是否可靠直接影響到整個電子器件的質量可靠程度。在研究如何在電子器件的質量可靠程度。在研究如何在電子元件環節保證穩壓整流器的質量之前，有必要了解一下磁電機輸出單相交流電的特殊性。圖3是磁電機在某一確定轉速下的電壓波形圖。可以看出，它是一個尖峰值很高的交變信號，而且隨著磁電機思轉速的提高，其頻率和峰值也不斷升高（一般來說，這種交變信號的頻率在0-200Hz范圍內變化，峰值電壓可高達幾百伏）。因此在選擇元件的耐壓、頻率響應等參數時，不能像一般工頻交流電那樣，主要依靠交流有效值來作出選擇。
對穩壓整流器電路所選用的電子元件，應特別注意其耐壓、功率等參數，使之滿足所承受的電信號在極限狀態下可靠工作的要求。所用元件選定后，應對元件進行100%的篩選（看元件的性能參數是不是真的如標稱的那樣）。因此在元器件環節對穩定整流器的質量控制主要是對元件自身的性能參數的選擇和元件質量是不是過硬的問題。只有這兩個問題解決好了，穩壓整流器才能有可靠的質量。
3.2.2 測試環節的質量控制
有穩壓整流器的測試問題上應特殊強調兩點：一是測試設備本身應有摩托車用磁電機（最好是穩壓整流器所配車型用的磁電機）為穩壓整流提供工作電源；應有相當于整車照明負載總和的交流負載（可以是真實的或模擬的）；二是除了測試用儀表自身的準確性問題外，應針對摩托車磁電機電源的特殊性對一般工頻表測得的交流電壓與真實值之間可能的差異有必要的認識。作為測試者，在穩壓整流器是否正常工作外，還應該確認穩壓整流器是否合適和準確（真實），并且把測試過程中發現的問題及時反映給有關人員加以解決。此處，由于穩壓整流器的結構特點及制作上的特殊性，應在電路焊接工序完成后、裝殼后和灌封完成后分別進行三次測試，以保證穩壓整流器質量的可靠。同一批量的產品，還應抽樣對合格品進行低、中、高三種轉速狀態下性能參數的驗證。
3.2.3 生產裝配（工藝）環節的質量控制
穩壓整流器在生產裝配（工藝）環節的質量控制應做到以下幾點：
a. 所有焊點要焊接牢靠。
b. 元件引腳間要有一定的距離，避免可能發生的不應有的搭接（短接）。
c. 大電流流經的線路應有足夠的導線截面積。穩壓整流器線路中（圖1），交流調節器通過地磁電機輸出的交變電壓的負半周進行削波穩壓，其穩壓吸收電流可高達數安培，甚至10A以上（視充電照明線組有關電參數而定）。因此，在以可控硅SCR1為中心的交流調節器主線路上，電路板應足夠的導電截面或者加接導電線以保證穩壓整流器的可靠性。
d. 功率元件（指可控硅SCR1、SCR2）應有可靠的散熱。
e. 電路板焊接面與殼體間要有可靠的絕緣。
f. 灌封料要有良好的絕緣性能和耐熱性能，灌封體內應無氣泡，灌封體與殼體之間應結合緊密，以確保穩壓整流器的耐水性和耐振性。
3.2.4 穩壓整流器的老化（試驗）
為了證實穩壓整流器的可靠性，應對穩壓整流器進行惡劣工作條件下的老化試驗，有條件時可對穩壓整流器進行100%的老化。穩壓整流器老化（試驗）電路原理如圖4.
關于穩壓整流器老化試驗原理及老化設備的設計制作不在本文介紹。

摩托車穩壓整流器問題研究（4）
4.穩壓整流器的選用
4．1穩壓整流器調壓性能的選擇
穩壓整流器的調壓性能應能滿足以下要：a.在車輛怠速狀態，接正常的充電負載，照明負載要有足夠的光明度（即要有足夠的照明電壓）；b .車輛最高速行駛時，斷開充電負載，照明電壓不應超過照明負載長期正常工作所能承受的最大值；c.車輛正常行駛速度范圍內應有穩定、良好的照明效果d.應有良好的低速充電性能；e.充電電流應能明顯地隨電池電荷量的變化而變化，最高充電電壓、充電電流應能得到有效的控制。用戶在選用穩壓整流器時應按照以上標準，結合整車電路的特殊要求對所用器件進行逐試驗，以確保整車電路有良好的照明效果和充電效果。
4.2對穩壓整流器質量的選擇
穩壓整流器的質量問題涉及面較廣。穩壓整流器電路的結構、元器件的性能參數的變化或者損壞。從用戶的角度講，對批量使用的穩壓整流器，使用前應在所裝車輛上進行高速狀態耐久性試驗，并在整車路試時特別關注穩壓整流器的性能參數及質量狀況。此外，對大排量的摩托車，其磁電機（充電、照明線圈）設計功率較大，用戶應向有關生產廠家詢問穩壓整流器交流調節部分的設計功率，并按本文“照明參數的選擇”一節中的方法進行必要的估算，避免“大材小用”而導致穩壓整流器的過早損壞。
4.3穩壓整流器的接插件型式其與電路的連接方式
目前國內生產的穩壓整流器接插件主要有三種形式，這些接插件的形式以及與整車電路的連接方式如圖5