全球知名十大主流汽車懸架盤點(組圖)賞析

一、 鋼板彈簧式非獨立懸架

鋼板彈簧式非獨立懸架

　　鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，由于它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。這種懸架廣泛用于貨車的前、后懸架中。SUV的后懸架也使用鋼板彈簧非獨立懸架。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與后端吊耳與吊耳架相連，后端可以自由擺動，形成活動吊耳。當車架受到沖擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能。

　　二、 螺旋彈簧式非獨立懸架

　　螺旋彈簧非獨立懸架是一種復合式懸架，裝有該類后懸架的轎車，其后橋的結構形式對后懸架的剛度特性有重要影響。因為螺旋彈簧作為彈性元件，只能承受垂直載荷，所以其懸架系統要加設導向機構和減振器。

　　三、 空氣彈簧式非獨立懸架

　　汽車在行駛時由于載荷和路面的變化，要求懸架剛度隨著變化。當空車時車身被抬高，滿載時車身則被壓得很低，會出現撞擊緩沖塊的情況。因而對于不同類型汽車提出不同的要求，礦山及大型客車要求 其空車與滿載時的車身高度變化不大；對于轎車要求在好路上降低車身高度，提高車速行駛；在壞路上提高車身，可以增大通過能力。因而要求車身高度隨使用要求可以調節。空氣彈簧非獨立懸架可以滿足要求。空氣彈簧只承受垂直載荷，因而必加設減振器，其縱向力和橫向力及其力矩由懸架中的縱向推力桿和橫向推力桿來傳遞。

　　四、 麥弗遜懸架

麥弗遜懸架

　　麥弗遜在汽車前懸掛上的應用之廣是其他懸掛無法比擬的。目前乘用車的前懸架大多都采用這種懸架類型。麥弗遜懸掛通常由兩個基本部分組成：支柱式減震器和A字型托臂。之所以叫減震器支柱是因為它除了減震還有支撐整個車身的作用，他的結構很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個可以上下運動的滑柱；下托臂通常是A字型的設計，用于給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應力。整個車體的重量和汽車在運動時車輪承受的所有沖擊就靠這兩個部件承擔。所以麥弗遜的一個最大的設計特點就是結構簡單，結構簡單能帶來兩個直接好處那就是：懸掛重量輕和占用空間小。我們知道，汽車懸掛屬于運動部件，運動部件越輕，那么懸掛響應速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也就越強；而且懸掛質量減輕也意味著彈簧下質量減輕，那么在車身重量一定的情況下，舒適性也越好。占用空間小帶來的直接好處就是設計師能在發動機倉布置下更大的發動機，而且發動機的放置方式也能隨心所欲。在中型車上能放下大型發動機，在小型車上也能放下中型發動機，讓各種發動機的匹配更靈活。

　　五、 橫臂式懸架

　　橫臂式懸架是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸架，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。 單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致后輪外傾增大，減少了后輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸架多應用在后懸架上，但由于不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。

雙橫臂懸架

　　雙橫臂式獨立懸架按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸架。等長雙橫臂式懸架在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。

　　對于不等長雙橫臂式懸架，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸架已廣泛應用在轎車的前后懸架上，部分運動型轎車及賽車的后輪也采用這一懸架結構。

　　六、 燭式懸架

　　燭式懸架的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸架的優點是：當懸架變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的 轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸架有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸架現已應用不多。

　七、 多連桿懸架

　　多連桿懸掛系統，又分為5連桿后懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿后懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整后輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統占用的空間。5連桿后懸掛能實現主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，5連桿后懸掛結構可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。同時緊湊的結構增加了后排座椅和行李廂空間。由于這種懸掛優點顯著，易于調整，因而受到廣泛的歡迎。

多連桿懸架

　　而全新的4連桿前懸掛系統多用于豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。

　　多連桿獨立后懸架能提供給車輛更好的操控性和舒適性。

　　八、 扭轉梁式懸架　　

扭轉梁式懸架

　　該懸架主要作為汽車后懸架使用。 目前不少普通小型轎車就采用前麥弗遜式獨立懸架，后扭轉梁式懸架的布置方式。但相對多連桿式后懸架，在操控性和舒適性方面要略遜一籌。

　　可以把它看作是非獨立懸架，只不過這里的車軸不是剛性的；也可以把它看作獨立懸架，因為這個非剛性車軸實際上可以看作是一種特殊的防傾桿。它的“車軸”的安裝位置可以有各種變化，其具體形式也有很多變體。

九、后搖臂式獨立懸架

　　后搖臂式獨立懸架主要用作汽車的后輪懸架，它在后輪的前方設置有縱向擺動的擺臂。擺臂分單擺臂和由上下并排的兩個擺桿組成的雙擺臂兩種，懸架彈簧是用螺旋彈簧直接裝在擺桿上。

　　后擺臂式獨立懸架在工作時車輪的外傾角和輪距都不變化，只有汽車的軸距稍有變動，因此這種懸架也可用于前輪，但前輪采用這種懸架，汽車制動時點頭的角度增大，對于后單擺臂式懸架，它的車輪傾角也有變化，這都是前懸架不希望出現的問題，因此后單擺臂懸架主要用作后懸架。

　　十、 主動懸架

主動懸架

　　與傳統懸架系統以彈簧起減緩沖擊力的作用、減振器起衰減振動的作用不同，主動懸架的控制環節中安裝了能夠產生抽動的裝置，采用一種以力抑力的方式來抑制路面對車身的沖擊力及車身的傾斜力。由于這種懸架能夠自行產生作用力，因此稱為主動懸架。

　　主動懸架系統的中樞是一個微電腦，懸架上有多種傳感器，分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據并與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸架狀態。同時，微電腦獨立控制每一只車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸架運動。另外，主動懸架具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸架會產生一個與慣力相對抗的力 減少車身位置的變化。