蘋果內憂外困，切掉無人駕駛能否自救？

　　蘋果可能要放棄無人駕駛項目了。

　　上周，有外媒報道，根據投資研究公司Lynx Equity Strategies的股票策略分析師賈哈拉·尼薩（Jahanara Nissar）和拉杰庫馬爾（KC Rajkumar）發布的報告，蘋果正在縮減自動駕駛汽車項目的規模，甚至考慮徹底結束該項目。

　　在蘋果無往不利的商業征伐中，還從來沒有主動終止項目的先例。此次對無人駕駛“壯士斷腕”，我們不禁要問，到底是什么讓蘋果陷于內憂外困中無法自拔。

　　內憂：蘋果利潤護城河正在慢慢潰堤

　　從表面上看，蘋果的內憂在于其手機銷量的下滑，導致公司的發展戰略出現分歧，致使蘋果不得不做出選擇，放棄一些尚不緊急的項目；更為深層次的原因在于，蘋果賴以生存和發展的利潤護城河正在慢慢潰堤，為了收緊開支，樹大招風的無人駕駛項目首當其沖，挺著脖子挨了第一刀。

　　1、對上游供應商議價能力的減弱

　　對于蘋果來說，真正讓它感到憂慮的可能并不是手機銷量下滑，而是對上游供應商議價能力的減弱。在失去了對產業鏈的絕對話語權后，整個硬件業務的毛利率也因之收到影響。雖然近幾年來，iPhone的價格水漲船高，但翻查蘋果公司的歷年財報可以發現，其公司毛利率始終維持在38%這個水平線的左右，手機價格不斷突破歷史，但毛利怎么不見漲呢？

　　早些年，蘋果對供應鏈有著很強的掌控能力，可以從多個渠道獲得制作手機所需的配件，如果對供應商的價格不滿意，再換另外一家替代即可。庫克出任CEO后，更是將供應商的數量由喬布斯時代的150家左右增加到800家左右，這也使得蘋果在供應鏈中有非常強的議價能力。

　　但最近幾年，隨著智能手機配件科技含量越來越高，能夠滿足蘋果采購要求和標準的供應商數量也大大減少。像OLED屏、內存、閃存、攝像頭等關鍵性的核心配件只有三星、索尼、夏普少數幾家電子行業巨頭能夠生產出來。

　　特別是OLED屏，三星占面板市場的絕對統治地位。三星的OLED屏不光賣給蘋果，還向華為、OV和小米等其他手機廠商供貨，同時自己也要用，當供需雙方的能量對比發生倒置后，蘋果不再是這些供應商的唯一“甲方”，議價權則由蘋果轉向了賣方。

　　有數據顯示，三星電子的毛利率從2011年的32%提升至最近的46.5%，并且沒有停止的跡象，營業利潤率則從2011年的10.7%提升至最近的25.2%。兜兜轉轉回來，iPhone的高價似乎為蘋果的那些頭部供應商做了“嫁衣”。

　　失去了供應商的議價能力，蘋果的產業競爭力隨之下滑，利潤護城河城門失守也就不足為奇了。

　　2、科技創新不足陷入被動境地

　　“一直被模仿，從未被超越”是蘋果得以成功的標簽，而如今，這個標簽的說服力正在逐漸減弱。

　　從iPhone初代開始，蘋果用電容觸摸屏開啟了手機交互的全新模式，隨后用越來越大的屏占比、指紋解鎖、Face ID、“劉海屏”一系列的創新和設計引領著手機發展的潮流，但是自喬布斯離世之后，蘋果的靈性好像也隨之離去，面對Android陣營的咄咄攻勢漸顯不支。

　　從目前來看，Android陣營呈現出一種“反iPhone趨勢”，在這種趨勢下，Android手機的低端形象得到了很大的改觀，華為去年銷量也超過蘋果成為全球第二，來自Android陣營的反攻讓蘋果感受到前所未有的壓力。

　　在無人駕駛項目上，蘋果能拿得出手的“成績”也不多，2014年蘋果無人駕駛項目剛啟動時，曾計劃打造一輛內飾充滿“蘋果調性”的電動無人車，乘客們用圍坐在車廂中的方式享受出行的樂趣，用像iPhone一樣的車型直接顛覆汽車行業。

　　除此之外，蘋果還拿出了大量天馬行空的概念，包括在前擋和車窗上整合 AR 或全息技術，用特殊聚合物打造的吸熱車頂和類似波音787的變色玻璃；類似于飛機的空中加油機一樣，讓汽車在行駛時通過“連接臂”共享電池系統；讓無人駕駛汽車與iPhone、iPad或MacBook等蘋果設備同步，當汽車遇到緊急情況需要人類接管時，發送警報提醒正在使用這些設備的用戶及時接管汽車。

　　現在來看，蘋果對造車看得還是太簡單了。PPT里的創意和想法讓人耳目一新，但如果這些想法無法從PPT變成實際的應用成果，那么蘋果距離無人車差的只是一個“賈布斯”。

　　3、硬件銷售下滑帶來的生態萎縮

　　在過去，用戶選擇iPhone很大一部分原因在于其良好的用戶體驗，可是當Android手機解決了卡頓、死機這些“頑疾”，同時價格又在大眾可以接受的范圍內時，蘋果的優勢不在。這一問題產生的結果就是iPhone銷量的下滑。

　　雖然蘋果有iPhone、iPad、iPad Pro、Mac、Apple Watch等一長串產品矩陣，但不可否認的是iPhone才是蘋果的核心，它不光是蘋果利潤的最大頭，同時還是維系蘋果生態良性循環的重要一環。

　　iPhone的重要之處在于，在蘋果生態系統的循環里，iPhone熱銷有利于iPad、iPad Pro、Mac、Apple Watch等其他硬件產品的銷售，同時在iOS系統的關聯下，蘋果的這些硬件產品又可將用戶牢牢“套住”，反過來促進iPhone銷售。在這個“封閉”的生態圈內，App Store、iTunes等生態服務又能持續為蘋果提供利潤，就如“雞生蛋，蛋生雞”一樣，蘋果生態圈生生不息，利潤越滾越大。

　　而如今，iPhone銷量下滑如同推倒了多米諾骨牌，在蘋果的各項業務板塊中引發了連鎖反應，最讓蘋果感到擔憂的是，花費心思建立起來的生態圈因此萎縮，并逐漸趨向缺乏動力的死循環。

　　外困：曲折的造車之路逐漸夢碎

　　如果說在手機業務上遇到的問題是蘋果所面臨的內憂，那么外困則在于無人駕駛對于蘋果來說，可能確實太難了。庫克也曾在接受媒體采訪時公開承認：“自動駕駛是他們史上最難的AI項目。”

　　2014年蘋果宣布進入無人駕駛賽道時還是傾注了大量的資源，當時挖來了特斯拉負責整車研發和制造的高級副總裁DougField、大眾汽車集團的首席數字官JohannJungwirth、福特車身結構和沖壓專家AindreaCampbell、保時捷919技術總監AlexanderHitzinger、特斯拉負責工程研發的副總裁ChrisPorritt……去年7月，美國聯邦調查局指控蘋果前員工竊取商業機密的訴訟文件曝光了蘋果無人車“Titan”項目的團隊規模——5000人。

　　可是，如此龐大的項目團隊并沒有給蘋果帶來像iPhone那樣對無人駕駛有顛覆性的指引技術，相反，在尋求合作伙伴過程中的處處碰壁，讓蘋果身心疲憊。

　　奔馳和寶馬是蘋果首選的合作伙伴，這兩個品牌除了自身具備很強的實力外，在品牌形象和定位方面也與蘋果調性相符。當時，蘋果想與它們共同打造自動駕駛電動車，但搞錯了主次的蘋果想要控制CAN總線數據和項目主導權，體量并不弱于蘋果的奔馳和寶馬自然不會放低姿態，雙方談判以失敗告終。

　　去年5月，蘋果終于和大眾達成了合作協議，共同開發自動駕駛的無人車。不過項目是以對大眾T6廂式車的改造開始，蘋果重點對儀表盤和座椅等部分進行改造，當時還計劃加入各種傳感器和電子設備，底盤、車輪等動力機械部分基本沒動。

　　在蘋果的如意算盤里，它先是想請合作伙伴幫忙生產自己設計的車輛；隨后，它希望合作伙伴可以直接提供諸如底盤、動力系統這類核心部件；再到后面蘋果徹底放棄了自己的控制權，只要求合作伙伴用自己的傳感器和軟件來改造現有車型了。

　　蘋果的委曲求全，使得它對合作伙伴的姿態也變得越來越低。蘋果自己也清楚，大眾在汽車行業的定位就如手機中的小米，突出的都是性價比，蘋果寧愿“自降身段”牽手大眾，蘋果在無人車項目上背負的壓力可見一斑。

　　在與大眾的合作計劃中，原定在2018年年底前完成T6的改造開發，但從目前來看，這個項目已經腹死胎中了。對于無人駕駛這個問題，內憂外困下的蘋果做出了主動“斷臂”的回答。

　　攘內先安外，蘋果自動駕駛解困的幾個方向

　　面對當前的困境，蘋果顯然已經做好了“打持久戰”的準備。放棄無人駕駛的用意就是要集中全力安定內部，鞏固已經出現危機的蘋果生態圈。