缺乏車規級的產品開發和生產制造體系和驗證，這是絕大部分動力電池企業不被車企接受和認可的最大原因，也是頻發發生的電動汽車安全事故背后的隱形殺手。

近期，LG化學位于南京的鋰電池工廠，極有可能將為在年底投入運營的特斯拉上海工廠配套動力電池，其前期配套產品和松下一樣為圓柱電池（極有可能也是21700規格電池）。

目前，和特斯拉上海工廠一樣，LG化學位于南京的產線也正加速推進。

時值補貼歸零前夜，仍然還不斷有新的入局者和外部力量匯入，包括像LG化學這樣的緊盯無補貼市場的日韓企業；被遠景集團收購的AESC；從長城、吉利車企延伸出的電池企業；進一步加快對外開放的比亞迪等等，這些新的力量的進入或者回歸正在重塑現有的動力電池市場格局。

需要正視的一點是，盡管在過去的10多年里涌進了超200家企業涉足動力電池領域，但市場和技術都并沒有因其而走向成熟和穩定，相反，產業的高歌猛進背后暴露出了在技術研發、生產制造、產品驗證等環節的一系列問題。

從這個意義上講，中國動力電池產業的進一步成長壯大，需要從外部引入更具競爭力的企業來推動行業實現”新陳代謝“和”迭代升級“。

GGII分析指出，面對與中國這個全球最大的新能源汽車市場，動力電池領域的角力和賽跑似乎剛完成熱身，準備正式鳴哨起跑。

從需求側車企的角度來看，對于高端動力電池的產能需求越來越強烈。

主流車企都在將中高端電動車型作為下一步產品開發和市場推廣的重點，續航里程更長、充電時間更短、使用壽命更久成為電動車正面PK燃油車的基本要求。

要想實現這個要求，必然需要高端的動力電池做配套。然而，無論是國際車企、自主品牌還是新勢力車企，都面臨的一個極為嚴峻和尷尬的局面是，可供挑選的高端產能嚴重不足。

真正市場化的競爭呼喚更多具備高端動力電池供給的企業進入，而這其中，具備車企基因的動力電池企業，毫無疑問就正在成為車企的關注焦點，無論是脫胎于日產被中國企業收購的AESC、從長城汽車獨立出的蜂巢能源、還是擁有大眾、特斯拉背景和基因的歐洲企業Northvolt，都被認為具備未來動力電池的市場格局中與現有的頭部企業正面交鋒的能力。

從供給側的角度看，中國動力電池產業正在進入淘汰洗牌的深水區。

一方面，頭部企業的市場份額還在進一步加大，來自GGII的數據顯示，2019上半年動力電池裝機總電量約30.01GWh，其中，前十企業占據了整體的88%的份額，近寧德時代和比亞迪兩家，就拿下了超7成的比例。

而硬幣的另一方面是，絕大部分從數碼、小動力等其他領域轉戰進入動力電池領域的企業，正在跳水式下降，截至目前，國內動力電池有裝機量的企業已經降至59家。

究其淘汰背后的原因，其中關鍵之一是，缺乏車規級的產品開發和生產制造體系和驗證，這是絕大部分動力電池企業不被車企接受和認可的最大原因，也是頻發發生的電動汽車安全事故背后的隱形殺手。

供給側的優勝劣汰已經全面啟動，這其中，對于參賽選手的一個關鍵指標就是，是否具備車規級的動力電池開發和生產制造體系，這將成為車企做供應鏈選擇時的核心考量因素。

自2018年以來，多個位于國內裝機量TOP10的動力電池企業在配套車企時出現了產品質量、交付等問題，其背后反映出的核心問題就是，其在車規級的生產及管理體系上暴露出明顯的短板和不足。

一位資深的業內從業者向高工鋰電坦言，目前，國內電池企業中，真正具備車規級的生產研發制造管理能力的企業不超過5家（其中包括寧德時代、比亞迪、萬向一二三等），除此之外，絕大部分電池企業都缺乏這種能力。

而LG化學、三星、遠景AESC、吉利衡遠、蜂巢能源等一系列具備車規級開發制造能力的企業的的回歸和介入，將會推動中國動力電池產業進一步迭代升級。

從全球化的角度來看，是否具備國際化的布局能力也是動力電池格局的關鍵變量。

除了中國之外，包括歐洲、印度、東南亞等國家和地區的電動化趨勢都在明顯提速，隨之而來的就是本地化的需求。

以歐洲為例，包括大眾、寶馬、PSA等車企都已經釋放了明確的市場需求，而包括寧德時代、三星、LG、SKI等巨頭已經先后落子，作為全球汽車制造的大本營，歐盟本土的動力電池企業也在積極備戰。

業內的一致判斷是，在2020年補貼完全退出之后，更加充分的市場化競爭將會全面開啟，這將對于現有動力電池的的格局將產生巨大影響。

這其中，一大批新的國內動力電池企業的涌入，將通過其在車規級研發和生產制造體系的理解和積累、生產工藝的革新和產品迭代升級、全球化的產能布局和配套能力等多重疊加優勢，具備與現有頭部企業相抗衡的能力。