進入2019年，中國新能源汽車銷量延續了此前的良好勢頭，在車市整體下行的大背景之下實現了逆勢增長。具體到車型上，比亞迪元EV是開年以來最大的亮點，它在1月份的銷量達到了10093輛，這一成績已經超過了大部分燃油車。元EV之所以能夠獲得如此之高的銷量 ，主要是得益于相對全面的性能和實惠的價格。而在背后支撐起這些優勢，則是比亞迪全新的e平臺。

1e平臺的核心：高度集成

平臺化、模塊化是現代汽車工業的大勢所趨，在新能源領域也不例外。e平臺就是比亞迪專為純電動汽車打造的車型平臺。在2018年北京車展上，比亞迪正式推出e平臺，元EV是首款基于e平臺打造的車型。

比亞迪e平臺最大的特點是高度集成。傳統意義上的平臺以底盤懸掛等機械結構為核心，而e平臺的核心則是“帶電”的5個部分，可總結成“33111”。第一個3是電驅動系統（電機、電控、減速器）三合一；第二個3是高壓充配電系統（DC-DC、充電機、配電箱）三合一。三個1則分別代表了集成式車身控制器、搭載“DiLink”系統的智能旋轉大屏、長續航且性能穩定的動力電池。

e平臺的電驅動系統把電控、電機、減速器集成到了一起；高壓充配電系統把DC-DC、充電機、配電箱集成到了一起。它們都有很高的集成度。

在e平臺中，電驅動系統、高壓充配電系統、電池、懸架都有多種選擇，可以滿足從微型車到中大型車的不同需求。比如三合一的電驅動系統，有4種不同的動力，最大功率分別是40kW、70kW、120kW、180kW。

未來比亞迪的純電動車型都將應用到e平臺技術

2e平臺的優勢：更小、更強、更高效

與目前市場上常見的油改電車型相比，專為電動汽車打造的e平臺有著非常明顯的優勢。高度集成的零部件在體積和重量的方面的優勢是最直觀的，同時簡化結構也會帶來效率的提升。而在成本方面，由于零部件的精簡，材料會減少很多，所以價格也會更低一些。

以電驅動系統為例，e平臺上的三合一電驅動系統相比傳統分立部件減小了30%的體積、25%的重量、33%的成本，同時提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指標。集成式車身控制器的效果同樣非常明顯，它將傳統汽車上的多個車身控制器集中整合在一個不到A4紙大小的控制器內，從而減少了線束約50根，使重量減輕25%～35%，體積減小40%～50%，成本下降25%～30%。

從整車的角度來看，e平臺為車輛的綜合性能帶來了明顯的提升。集成化設計優化了能量流傳遞路徑，提高了動力總成效率，相比上一代電耗最高優化15%， 實現了超低能耗設計，保證了優秀的續航能力。同時，高集成度的零部件使乘員空間更充沛更合理，用戶體驗向燃油車看齊。

3e平臺的未來

毫無疑問，高度集成化將是電動汽車零部件的發展方向。目前國內有一些廠商也采用了二合一或者三合一的電驅動系統，但大部分并非自己研發，而是來自于供應商。與傳統供應商相比，比亞迪在新能源領域有著更豐富的經驗，并且不但有高度集成化的零部件，也有高性能的電池。所以，比亞迪e平臺對其他廠商有著很強的吸引力。

國內廠商的不少新能源新車都采用了二合一或者三合一電驅動系統，但是大多數都采購于博格華納、日本電產等供應商，而它們的電池更是全部來自于供應商。比亞迪e平臺的開放共享正式瞄準了這一機會。

在去年4月北京車展期間e平臺發布時，比亞迪就宣布向業內開放共享e平臺。隨后，比亞迪陸續與國內的多個廠商展開了合作，進入了它們的供應商體系。在去年7月，比亞迪還與長安簽署戰略合作協議，成立合資公司生產電池。比亞迪的高層表示，在2020年將會有多款采用比亞迪e平臺技術的其他品牌車型批量上市。

在推出了高性能的e平臺之后，比亞迪不但要自己造車，更立志成為新能源汽車領域的博世。這是一次大膽的嘗試，但是想要實現卻并不容易。

在33111這五個部分當中，比亞迪的電池最有競爭力，因為其他廠商普遍不會涉足電池的研發生產領域，在業務上不存在競爭關系。目前比亞迪電池的出貨量緊隨寧德時代，排名國內第二。對于新能源汽車廠商來說，寧德時代一家獨大是大家都不愿意看到的情況，比亞迪電池大規模開放，令市場競爭更加充分，會促進行業的健康發展。比亞迪目前正在拆分電池業務，把電池公司從比亞迪汽車中獨立出來，為的就是更好地占領這個巨大的市場。

比亞迪e平臺的其他部分也非常不錯，但不同于電池的是，這些零部件與其他廠商的業務形成了直接的競爭。從競爭對手那里采購核心零部件，對大多數廠商來說都是很難接受的。不過對于一些沒那么多顧慮的中小企業和新興品牌而言，技術成熟、性能領先的e平臺為它們提供了快速進入主流市場的機會。