最早出現(xiàn)在歷史舞臺(tái)的汽車是電動(dòng)車。但隨著技術(shù)的發(fā)展，電動(dòng)車逐漸被內(nèi)燃機(jī)汽車所取代。自21世紀(jì)開始，汽車動(dòng)力裝置發(fā)生了一場(chǎng)巨大的變革，為蓄電池提供電力來源的充電設(shè)施成為了一個(gè)有待解決的重要課題，提高充電基礎(chǔ)設(shè)施與社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施兼容性的工作也在得以推進(jìn)。回顧電動(dòng)車的上百年歷史，目前應(yīng)圍繞最新技術(shù)開展研究，大力推進(jìn)電動(dòng)車的發(fā)展。

1電動(dòng)車開發(fā)的歷史

關(guān)于電動(dòng)車的誕生目前有諸多說法，但都是建立在1777年伏特（意大利）發(fā)明電池和1823年法拉第（英國(guó)）發(fā)明電動(dòng)機(jī)兩項(xiàng)重大舉措的基礎(chǔ)上。而且，達(dá)文波特在1834年發(fā)明直流電動(dòng)機(jī)以及普蘭特（法國(guó)）在1859年發(fā)明鉛蓄電池，因此，至少在1890年就出現(xiàn)了投入實(shí)際應(yīng)用的電動(dòng)車。1894年凱勒（美國(guó)）注冊(cè)了電動(dòng)車的專利，1899年熱納茨（比利時(shí)）的“永不滿足”號(hào)電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)了105 km/h的速度記錄等，1900年前后的電動(dòng)車在動(dòng)力性能和保有量上都優(yōu)于當(dāng)時(shí)處于萌芽期的蒸汽車和汽油車。此外，就電動(dòng)驅(qū)動(dòng)技術(shù)而言，1879年西門子（德國(guó)）還開始運(yùn)營(yíng)了世界首條無軌電車等，在該時(shí)代電動(dòng)車輛處于明顯優(yōu)勢(shì)。

在該時(shí)代寫下濃墨重彩一筆的人物有愛迪生（美國(guó)）和保時(shí)捷（德國(guó)）。愛迪生在1909年開發(fā)了堿性蓄電池，制造了安裝有堿性蓄電池的電動(dòng)車。愛迪生制造的電動(dòng)車充電1次就可以行駛160km，該數(shù)據(jù)相當(dāng)于當(dāng)時(shí)鉛電池電動(dòng)車行駛距離的2倍，因此在當(dāng)時(shí)頗受矚目。然而，隨著汽油車技術(shù)的快速革新和生產(chǎn)的普及，電動(dòng)車隨后被汽油車超越。保時(shí)捷與博世兩大企業(yè)也從電動(dòng)車領(lǐng)域開始發(fā)家，但受到電池性能的制約，雖然在1900年就開發(fā)出利用發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電并用電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的車輛（即混合動(dòng)力汽車），但是最終未能投入實(shí)際使用。

在日本，1908年東京電燈公司（現(xiàn)在的東京電力株式會(huì)社）購(gòu)買了電動(dòng)車，1911年日本汽車株式會(huì)社以東京電燈公司購(gòu)買的車輛為原型，嘗試開始試制電動(dòng)車。這可認(rèn)為是電動(dòng)車的起步階段。

日本電動(dòng)車制造機(jī)構(gòu)于1934年設(shè)立，開始了小型電動(dòng)車的制造，1937年中島制作所和湯淺電池公司生產(chǎn)了全新的電動(dòng)車。該電動(dòng)車在日本國(guó)內(nèi)各地以及中國(guó)東北、***等地投入使用，但并未能得以普及。無論過去還是現(xiàn)在，電動(dòng)車普及面臨的最大課題是電池性能和成本。

在此之后的第一個(gè)電動(dòng)車時(shí)代是自1970年起，美國(guó)加利福尼亞州因防治大氣污染出臺(tái)了“馬斯基法”；1973年因中東戰(zhàn)爭(zhēng)引發(fā)了石油危機(jī)，當(dāng)時(shí)雖然電動(dòng)車因其清潔且可使用多種能量來源而廣泛受到關(guān)注。根據(jù)當(dāng)時(shí)蓄電池的性能，車輛續(xù)航距離僅為100km，最高時(shí)速在80km/h左右，尚無法投入實(shí)際應(yīng)用。

第二個(gè)電動(dòng)車時(shí)代從1990年起，由于加利福尼亞州大氣資源局（CARB）制定了“零排放法（ZEV）”。當(dāng)時(shí)因?yàn)橛辛算U電池、鎳鎘電池和NaS電池等最新的電池技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)高功率化和高容量化，有效提高車速并延長(zhǎng)續(xù)航距離。東京電力的高性能樣車IZA的最高時(shí)速可達(dá)到176km/h，續(xù)航距離達(dá)到548km/h，由此可以看到電動(dòng)車在性能上的長(zhǎng)足進(jìn)步。但是，因?yàn)槔m(xù)航距離在100km的電動(dòng)車充電時(shí)間較長(zhǎng)，因此其應(yīng)用領(lǐng)域受到限制，未能真正普及。當(dāng)時(shí)用于電動(dòng)車開發(fā)的NaS電池和熔鹽電池，在此之后作為定置型蓄電池投入了商業(yè)應(yīng)用。

因此，雖然電動(dòng)車有出色的環(huán)保性能，但是主要由于電池技術(shù)的限制而未能真正得以普及。進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著用于移動(dòng)設(shè)備的鎳氫電池和鋰離子電池的開發(fā)和普及，由此開啟了迎接電動(dòng)車的新時(shí)代。

2電動(dòng)車的發(fā)展

2.1 批量生產(chǎn)的電動(dòng)乘用車

本文對(duì)在2016年在市面上銷售的的新型電動(dòng)車進(jìn)行介紹。另外，馬自達(dá)的Demio電動(dòng)車和富士重工業(yè)的插電式Stella等車型也開始在市場(chǎng)上銷售。

2.1.1三菱汽車

三菱汽車從20世紀(jì)60年代開始，就對(duì)電動(dòng)車進(jìn)行開發(fā)。第一時(shí)期的電動(dòng)車是輕型汽車，主要安裝了鉛電池和直流電機(jī)，生產(chǎn)規(guī)模非常小（圖1）。

圖1 三菱汽車公司電動(dòng)車開發(fā)歷史

此后在1990年左右，與東京電力共同開發(fā)的LIBERO—電動(dòng)車開始在市場(chǎng)上銷售，但由于一次性充電后的續(xù)航里程非常短，因此，并未得以推廣。

從1993年開始，電動(dòng)車的續(xù)航里程得以大幅度地改善，三菱著力開發(fā)了混合動(dòng)力車（系列HEV），配裝了大型鋰離子電池，并在1994年提供給CARB用于驗(yàn)證測(cè)試。

此后，將鋰離子電池的控制技術(shù)加以應(yīng)用，開發(fā)了FTO-電動(dòng)車研究試驗(yàn)車。并參加了四國(guó)EV拉力賽，通過與快速充電技術(shù)進(jìn)行組合，在驗(yàn)證實(shí)用性方面挑戰(zhàn)了24小時(shí)續(xù)航里程的記錄。

在電機(jī)開發(fā)領(lǐng)域，在提高逆變器技術(shù)的同時(shí)，開始關(guān)注無刷電機(jī)和輪內(nèi)電機(jī)（IWM）的有效性，并嘗試在三菱創(chuàng)新型電動(dòng)車的4個(gè)車輪上安裝了電機(jī)；同時(shí)還試制了COLT型電動(dòng)車，可以將更加小型化的IWM安裝在車輛后端。

在2005年左右，經(jīng)過試制開發(fā)和驗(yàn)證試驗(yàn)，三菱決定開發(fā)可批量生產(chǎn)的電動(dòng)車，并認(rèn)為同一時(shí)期開發(fā)的新形態(tài)輕型汽車“i”的底盤更適合應(yīng)用于電動(dòng)車。

在同一時(shí)期，東京電力與富士重工業(yè)一起著手修訂快速充電標(biāo)準(zhǔn)并，通過協(xié)同合作，加速了電動(dòng)車基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)。

開發(fā)批量生產(chǎn)的電動(dòng)車，其電池、電機(jī)等重要設(shè)備幾乎都采用了新部件。從供應(yīng)商選定、零部件說明書的撰寫，到公司內(nèi)部體制的構(gòu)建等，其中的艱辛超乎想象。三菱曾經(jīng)因成本制約而一度想要放棄IWM，但經(jīng)過與各個(gè)供應(yīng)商的合作，在2009年，終于將i-MiEV投放到市場(chǎng)，截止到2015年7月末銷售總量達(dá)20587輛（日本海外：9747輛，日本國(guó)內(nèi)：10840輛）

三菱在電動(dòng)車開發(fā)的同時(shí)，同時(shí)進(jìn)行著GDI-混合動(dòng)力車的開發(fā)。

隨著i-MiEV在市場(chǎng)上銷售，為了解決技術(shù)層面及成本方面的問題設(shè)定了目標(biāo)，并以此為契機(jī)，再次對(duì)以電動(dòng)車為基礎(chǔ)的原混合動(dòng)力車及插電式混合動(dòng)力車開展了研發(fā)工作，同時(shí)升級(jí)了三菱混合動(dòng)力車開發(fā)的串聯(lián)式混合動(dòng)力車系統(tǒng)。從2013年起開始銷售歐藍(lán)德-插電式混合動(dòng)力車，截止到2015年7月末，銷售總量達(dá)70646輛（日本海外：45663輛，日本國(guó)內(nèi)：24983輛）。

2.1.2日產(chǎn)聆風(fēng)

日產(chǎn)聆風(fēng)從2010年12月起，開始在美國(guó)、日本、歐洲開始銷售。2015年11月在世界范圍內(nèi)累計(jì)銷售了約20萬輛。e-NV200廂式商用車從2014年起開始銷售，并拓展了電動(dòng)車的應(yīng)用領(lǐng)域。

日產(chǎn)從1992年開始研發(fā)用于聆風(fēng)的鋰離子電池。從1996年起，安裝有鋰離子電池的“PRAIRIEJOY”型電動(dòng)車在日本國(guó)內(nèi)開始銷售；在聆風(fēng)正式上市前，在北美市場(chǎng)上銷售Altra型電動(dòng)車，在日本市場(chǎng)上銷售“RENAISSA”型電動(dòng)車“Hypermini”型電動(dòng)車，積累了技術(shù)。

聆風(fēng)可在零轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生最大扭矩，并且具有堪比跑車的起步加速性能。行駛過程中的超車加速性能同樣優(yōu)秀。

聆風(fēng)的電池還可以作為家用蓄電池來使用。在JC08工況下，行駛距離可達(dá)到280km。

2.1.3本田FIT

2012年夏美國(guó)和日本開始租售FIT電動(dòng)車，該車不但具有一流的低電耗性能，同時(shí)具備3種驅(qū)動(dòng)模式，增添了駕駛樂趣并廣受好評(píng)。該車是本田第一輛裝有鋰離子電池的電動(dòng)車車型，從能量密度的角度而言，重點(diǎn)關(guān)注了可靠性和耐久性等因素。在負(fù)極采用了具有鈦酸鋰的鋰離子電池。車輛地板下部安裝有電池組，具有100kW的功率和20kW/h的容量。由于有冷卻系統(tǒng)，確保了高耐久性，并通過使用提升了用戶的使用習(xí)慣和放心感。（圖2）。

PCU（動(dòng)力控制單元）變速箱同軸電機(jī)電動(dòng)助力制動(dòng)系統(tǒng)充電口蓋（駕駛員側(cè)）鋰離子電池多連桿式懸架

圖2 FIT電動(dòng)車的外觀及內(nèi)部

2.1.4豐田RAV4

豐田在美國(guó)洛杉磯召開的2012年第26屆國(guó)際電動(dòng)車研討會(huì)上公布了與特斯拉共同開發(fā)的電動(dòng)車。在高實(shí)用性的運(yùn)動(dòng)用多用途車RAV4的車身上安裝了特斯拉的電動(dòng)車系統(tǒng)，在實(shí)際行駛環(huán)境下實(shí)現(xiàn)了160km的行駛距離（圖3）。豐田和特斯拉在2010年5月就電動(dòng)車及其零部件的開發(fā)、生產(chǎn)系統(tǒng)及生產(chǎn)技術(shù)等業(yè)務(wù)合作達(dá)成共識(shí)，并于2年后銷售共同開發(fā)的車輛。豐田方面以電力為首要目標(biāo)開展能源替代的推進(jìn)工作，致力于抑制石油消費(fèi)和降低CO2的排放量。RAV4電動(dòng)車安裝了41.8kWh的鋰離子電池，實(shí)現(xiàn)了最高功率115kW、最高速度160km/h的運(yùn)動(dòng)性能。

圖3 RAV4 EV外觀

圖4住林電動(dòng)巴士

圖5 羽村電動(dòng)巴士

圖6 與東京電力共同開發(fā)的IZA

2012年2月29日，公交線路用小型電動(dòng)巴士開始投入運(yùn)營(yíng)。雖然之前也生產(chǎn)過一定數(shù)量的驗(yàn)證試驗(yàn)用車，但是作為正式運(yùn)營(yíng)，用小型電動(dòng)巴士正式投入公交運(yùn)營(yíng)，則是邁出了第一步。

2.2電動(dòng)商用車

現(xiàn)在，以東京晴空塔為中心，在東京都墨田區(qū)內(nèi)運(yùn)行的巴士——“住林電動(dòng)巴士”（圖4），在羽村市新線路運(yùn)行的巴士——“羽村電動(dòng)巴士”（圖5），都是在固定路線上運(yùn)營(yíng)的巴士。近年來，為了解決地球變暖的問題，在商用車領(lǐng)域，日野公司順應(yīng)潮流，在2008年成立了項(xiàng)目組，以小型巴士“Poncho”為原型車著手開發(fā)小型電動(dòng)巴士。但在實(shí)車開發(fā)過程中，在技術(shù)上遇到了電池“大·重·貴”等限制。為此，專門采用了IHI公司制作的電池組，該公司的正極材料上使用了充放電性能優(yōu)良且安全性高壽命長(zhǎng)的的磷酸鐵鋰。

采納了短距離行駛·高頻次充電的概念，并使用CHAdeMO快速充電器，在一天時(shí)間內(nèi)多次進(jìn)行短時(shí)間充電，從而可以在固定公交線路實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)。并且進(jìn)一步開發(fā)了電動(dòng)車的能源管理技術(shù)，降低了70%的能源消耗。

3快速發(fā)展的電動(dòng)車技術(shù)

迄今為止東京R&D制作的東京電力的IZA（圖6）等，是20世紀(jì)90年代出現(xiàn)的4輪IWM和安裝有鎳鎘電池的試制車，進(jìn)入21世紀(jì)后，由于成本方面的考慮，投入批量生產(chǎn)的電動(dòng)車的規(guī)格通常以1電機(jī)為主。另一方面，在20世紀(jì)90年代初期有鎳鎘電池，后期有鎳氫電池，進(jìn)入21世紀(jì)后，日本國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車采用了鋰離子電池（表1，圖7，圖8）。

3.1車身輕量化

最先開始銷售的BMW，為了抵消蓄電池等電氣裝置的重量，采用碳纖維增強(qiáng)基復(fù)合材料（CFRP），實(shí)現(xiàn)了車身的輕量化。i3（圖9）的客艙采用了多個(gè)CFRP面板來構(gòu)成。采用RTM成型技術(shù)，在工藝上縮短了成型和樹脂硬化時(shí)間，利用RTM成型技術(shù)將各個(gè)CFRP面板制作成型后，通過水流噴射對(duì)面板四周進(jìn)行加工，通過機(jī)器人粘接面板，這樣的生產(chǎn)過程與以往的生產(chǎn)工藝完全不同。該生產(chǎn)方式除了現(xiàn)有i3車型，還將應(yīng)用于超級(jí)跑車i8上。此外，BMW采用風(fēng)力發(fā)電補(bǔ)充能源的體制，對(duì)碳纖維煅燒工序等先進(jìn)制造工序所需耗費(fèi)的電力進(jìn)行補(bǔ)償，并且公開宣布對(duì)難以循環(huán)利用的CFRP發(fā)起挑戰(zhàn)。

表1 鎳鎘和鋰的性能對(duì)比

圖7 鎳鎘電池

圖8 鋰離子電池

圖9 BMW i3 外觀圖

3.2電力電子技術(shù)

作為下一代電力電子用半導(dǎo)體設(shè)備，碳化硅元件（以SiC）和氮化鎵元件（GaN）受到關(guān)注。同其他元件相比，具有高耐壓、耐低溫、可在高溫下工作等特性，這些特性可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)。特別是SiC已經(jīng)進(jìn)入實(shí)用化階段，率先應(yīng)用于家用產(chǎn)品。以其高效化、小型化程度高等優(yōu)勢(shì)，必然會(huì)在汽車領(lǐng)域得以應(yīng)用。

目前應(yīng)用于耐電壓領(lǐng)域的一般是將兩種元件，在耐中、低電壓方面使用GaN，在耐中、高電壓方面使用SiC。例如，在筆記本PC的AC轉(zhuǎn)接器采用GaN，GaN是可耐電壓數(shù)十伏、開關(guān)頻率在數(shù)百kHz的電氣元件；另一方面，面向耐電壓1kV以上的電動(dòng)車和電車用逆變器，則需使用SiC。

3.3充電方式

3.3.1傳導(dǎo)式充電

在車輛充電方面，直接充電大致有兩種方式。一種是車輛本身安裝有充電器，使用AC電力的中、小容量充電系統(tǒng)；還有一種是采用在車輛外部配置的充電器，這種充電器可短時(shí)間以大功率輸出電量。AC方式是主要的使用方式，在家中于夜間用插座連接，清晨前可充電完畢，并可在移動(dòng)線路上適當(dāng)?shù)嘏鋫?a target="_blank">DC快速充電裝置。日本國(guó)內(nèi)的DC充電基于CHAdeMO標(biāo)準(zhǔn)，最大充電能力為50kW左右。2015年10月前，日本國(guó)內(nèi)配備有5400臺(tái)，海外配備超過3900臺(tái)CHAdeMO充電器。

使充電方式標(biāo)準(zhǔn)化，在不同國(guó)家都可以便捷地充電。上述CHAdeMO方式由日本主張和提出作為IEC標(biāo)準(zhǔn)，2014年成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。為此，在世界各地都可以容易地引進(jìn)并加以普及。

3.3.2感應(yīng)式充電

20世紀(jì)90年代，GM提出了采用充電板的充電方式，并在市場(chǎng)銷售非接觸式充電設(shè)備。6kW級(jí)別的電池使用了將內(nèi)置線圈的充電板插在車輛上即可充電的技術(shù)。該充電方式為豐田、日產(chǎn)、本田等用于日本國(guó)內(nèi)銷售的車輛所采用（圖10）。該方式雖然由SAE寫入標(biāo)準(zhǔn)，但在美國(guó)被限定于傳導(dǎo)式充電方式。

圖10 充電板式充電 日產(chǎn)Hyper mini

3.3.3非接觸式充電

近年來，非接觸供電是重要發(fā)展趨勢(shì)，由于駕駛員無需接觸充電線纜和接頭而具有顯著優(yōu)勢(shì)。

現(xiàn)在所討論的是與上述20世紀(jì)90年代提出的充電板方式所不同的方式（圖11）。非接觸充電的思路是將充電器中的變壓器在一次側(cè)和二次側(cè)進(jìn)行分離，也就是作為有間隙的變壓器來工作。為了應(yīng)用于各種車輛正在推進(jìn)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的工作。同時(shí)還開展了行駛過程中供電技術(shù)的研究，如果得以實(shí)現(xiàn)，客戶就無須擔(dān)憂車輛行駛所需能源如何在進(jìn)行儲(chǔ)備。

圖11 非接觸供電示例

3.3.4電池交換式充電

除了普通充電、快速充電以外，還開發(fā)了電池交換的充電方式（圖12）。由以色列的Better Place公司提出，日本從2009年起用1年左右的時(shí)間，開展了電池交換式電動(dòng)車演示活動(dòng)。電池余量減少的電動(dòng)車回到電池交換站，將已充電完畢的電池組自動(dòng)地進(jìn)行交換，大約1分鐘就可完成交換。在充電站將溫度調(diào)整至20℃左右，根據(jù)車輛工作狀況實(shí)施普通充電或快速充電。在以色列，已開始銷售雷諾公司生產(chǎn)的風(fēng)朗Z.E.電池交換式電動(dòng)車。

圖12 電池交換式裝置

4未來技術(shù)可加速提升電動(dòng)車性能

4.1電動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)控制

如上所述，電動(dòng)車具有優(yōu)良的環(huán)境性能，并且其優(yōu)勢(shì)還不止于此。電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力來源是電動(dòng)車電機(jī)的特征之一。在下述方面具有很大的優(yōu)勢(shì)：

（1）扭矩響應(yīng)性高速且準(zhǔn)確；

（2）通過測(cè)量電流可以準(zhǔn)確地測(cè)算相應(yīng)的扭矩；

（3）如果使用輪內(nèi)電機(jī)，則可以分別配置到各車輪；

（4）可產(chǎn)生再生制動(dòng)扭矩。

關(guān)注電機(jī)的特征，使用安裝有輪內(nèi)電機(jī)（IWM）的電動(dòng)車，開展了電動(dòng)車特有的車輛運(yùn)動(dòng)控制的研究活動(dòng)。

這些車輛姿態(tài)控制的研究大致可分為行進(jìn)方向、旋轉(zhuǎn)方向和垂直方向。針對(duì)行進(jìn)方向的運(yùn)動(dòng)開展了加速時(shí)和減速時(shí)的牽引控制和側(cè)滑率控制的研究；針對(duì)旋轉(zhuǎn)方向的運(yùn)動(dòng)開展了驅(qū)動(dòng)力矩差異所導(dǎo)致的橫擺控制研究，以及前后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向所導(dǎo)致的側(cè)滑角控制的研究。并且，在IWM車輛中，在垂直方向上可以產(chǎn)生防俯沖力，導(dǎo)致上下兩個(gè)方向之間存在很大的力。利用這些研究提出了抑制俯仰運(yùn)動(dòng)控制和側(cè)傾運(yùn)動(dòng)控制的技術(shù)。

IWM中由于簧下重量變大，通常被認(rèn)為不利于車輛的平順性。但是，根據(jù)這些研究成果，由于IWM車可以控制垂直方向的力，利用其優(yōu)勢(shì)可以克服上述缺點(diǎn)，在下文會(huì)對(duì)該項(xiàng)成果加以簡(jiǎn)單介紹。

4.2利用IWM實(shí)施俯仰控制

俯仰運(yùn)動(dòng)特別容易在制動(dòng)時(shí)發(fā)生，對(duì)于車輛平順性有很大影響。下面，就對(duì)利用電機(jī)驅(qū)動(dòng)力抑制俯仰運(yùn)動(dòng)的控制技術(shù)進(jìn)行講解。

在IWM車中如果考慮懸架幾何學(xué)，則會(huì)產(chǎn)生有如圖13所示的上下方向的力，如果將驅(qū)動(dòng)與再生進(jìn)行組合，可以生成任意的俯仰力矩。圖14所示為所使用的試驗(yàn)用車，制動(dòng)時(shí)抑制俯仰運(yùn)動(dòng)的結(jié)果如圖15所示。在只有機(jī)械制動(dòng)的情形下，如虛線所示產(chǎn)生了較大的俯仰，可以通過實(shí)線所示的電機(jī)扭矩予以抑制。

圖13 IWM帶來的上下防首傾力

圖14 試驗(yàn)用車（FPEV2-Kanon）和安裝的IWM

圖15 試驗(yàn)結(jié)果

4.3在延長(zhǎng)續(xù)航里程控制方面所做的努力

一次充電后的續(xù)航里程對(duì)于電動(dòng)車而言是個(gè)重要問題。如上所述，由于擔(dān)心會(huì)進(jìn)一步增加能源消耗，對(duì)此開展了詳盡的探討。

早期了解到利用IWM控制技術(shù)可以提高車輛安全性，但現(xiàn)狀是只在緊急情況下啟動(dòng)的系統(tǒng)卻沒有投入到實(shí)際應(yīng)用。今后，如本文所介紹的那樣，為了改善舒適性和續(xù)航里程，期待通過平時(shí)操作用的控制技術(shù)，推動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用。

此外，在IWM實(shí)際應(yīng)用過程中，電機(jī)的動(dòng)力線和傳感器的信號(hào)線因懸架的運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)向會(huì)反復(fù)彎曲，是線路耐久性及可靠性所面臨的課題。作為解決該課題的根本性措施，使用無線電力傳送和無線通信技術(shù)，可以完全取消線纜，該研究取得了成功并對(duì)外公布了研究成果。

4.4V2X（車輛到家和車輛到電網(wǎng)）

電動(dòng)車安裝了大容量的蓄電池，并可提供電力來補(bǔ)充家庭用電。不但可以在斷電時(shí)作為緊急用電提供電力，還可以在每天午后電力消耗高峰時(shí)段，為電力供應(yīng)不足的區(qū)域提供電力。

5總結(jié)

本文回顧了電動(dòng)車的發(fā)展史，并對(duì)電動(dòng)車的相關(guān)技術(shù)和充電方式進(jìn)行了介紹。并且列舉了將來可進(jìn)一步提升電動(dòng)車性能的幾項(xiàng)技術(shù)。

電動(dòng)車在挪威、荷蘭和美國(guó)的加利福尼亞州等國(guó)家及地區(qū)得以普及，但同時(shí)也不能無視因續(xù)航里程不足而影響普及的現(xiàn)狀。近年來，通過安裝大容量的電池，各個(gè)電動(dòng)車企業(yè)推出的電動(dòng)車一次性充電后可行駛的里程超過300~500km。目前，多個(gè)國(guó)家正在策劃公共試驗(yàn)，即在道路上鋪設(shè)無線供電用線圈，通過無線方式給行駛過程中的車輛供電。

為了應(yīng)對(duì)地球變暖和化石燃料枯竭的問題，在世界范圍內(nèi)強(qiáng)化了降低車輛油耗的法規(guī)，其中最為嚴(yán)格的是歐洲預(yù)計(jì)在2020年實(shí)施的將二氧化碳排放量控制在95kg/km的限值，很多車型必須要開始考慮引進(jìn)電傳動(dòng)裝置。在2025~2030年，準(zhǔn)備引進(jìn)更為嚴(yán)格的油耗法規(guī)，即將二氧化碳排放量控制在60~70g/km。如果該趨勢(shì)得以持續(xù)，預(yù)計(jì)將來的二氧化碳排放限值將無限接近于零，這就使得燃料電池汽車和電動(dòng)車被寄予較高的期望。