影響汽油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的重要因素是燃油的噴射方式。取代傳統(tǒng)進(jìn)氣道噴射方式的缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)現(xiàn)已越來(lái)越普及。缸內(nèi)燃油直噴是在燃燒室中央設(shè)置噴油器，因此能降低燃油耗。對(duì)進(jìn)氣道噴射與缸內(nèi)直噴這兩種噴油方式進(jìn)行比較，并介紹汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)的基本原理、優(yōu)缺點(diǎn)，以及其具體應(yīng)用實(shí)例，同時(shí)也指出其今后的發(fā)展方向。

空氣和燃油被吸入汽油機(jī)后經(jīng)壓縮實(shí)現(xiàn)燃燒。即使燃油供給裝置從原先的化油器進(jìn)化為電控噴油器，這一根本的燃燒理論并未改變。

在傳統(tǒng)的進(jìn)氣道噴射汽油機(jī)中，燃油和空氣是在進(jìn)氣歧管內(nèi)預(yù)混合，然后在最佳的點(diǎn)火定時(shí)點(diǎn)燃?jí)嚎s后的混合氣，以維持發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定運(yùn)行。如提高發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，則須提前點(diǎn)火定時(shí)，以在膨脹行程內(nèi)產(chǎn)生更大的扭矩，實(shí)現(xiàn)更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。

大部分汽油機(jī)都是在壓縮上止點(diǎn)前利用火花塞點(diǎn)火，在膨脹行程內(nèi)擴(kuò)散混合氣中的火焰。然而，如果以提高熱效率為目的而提高壓縮比，則燃燒室內(nèi)部及混合氣的溫度會(huì)升高，在高負(fù)荷工況下容易導(dǎo)致汽油機(jī)爆燃（異常燃燒），因此必須延遲點(diǎn)火定時(shí)。

1 進(jìn)氣道噴射方式的局限性

如果發(fā)生上述情況，不僅無(wú)法實(shí)現(xiàn)最佳的燃燒，而且以爆發(fā)壓力為驅(qū)動(dòng)力所能獲得的效率也會(huì)大幅降低。為了解決這一問(wèn)題，可以采用將排出的廢氣再次導(dǎo)入燃燒室的廢氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)。將惰性氣體導(dǎo)入燃燒室內(nèi)，可以獲得抑制燃燒溫度的效果。然而，由于無(wú)法將混合氣充滿整個(gè)氣缸，因此必然會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)效率降低。在低負(fù)荷工況下，EGR對(duì)于減輕節(jié)流閥的泵氣損失是非常有效的，但在高負(fù)荷工況下雖然可以防止爆燃的發(fā)生，但同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低。

此外，為了降低燃燒溫度，也可以利用燃油的汽化熱達(dá)到冷卻效果，但這樣就要求噴射比燃燒所需更多的燃油，從而導(dǎo)致燃油耗增加。

綜上所述，汽油機(jī)曾在很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)無(wú)法獲得良好的燃油經(jīng)濟(jì)性。汽油機(jī)在熱效率方面存在的問(wèn)題在很大程度上是由汽油燃料自身的特性及往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)上的制約所決定的。能解決上述問(wèn)題的技術(shù)就是現(xiàn)已進(jìn)入實(shí)用化階段的缸內(nèi)燃油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)（表1，圖1）。所謂“缸內(nèi)燃油直噴”，就是向燃燒室內(nèi)直接噴射燃油，因此，必須將傳統(tǒng)設(shè)置在進(jìn)氣道內(nèi)的噴油器改為安裝在燃燒室內(nèi)。

表1 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射方式的比較

2 利用直噴提高燃油經(jīng)濟(jì)性

在采用進(jìn)氣道噴射方式的情況下，進(jìn)入燃燒室內(nèi)的氣體是已混合了燃油的混合氣，因此能在發(fā)動(dòng)機(jī)寬廣的轉(zhuǎn)速范圍及各種運(yùn)轉(zhuǎn)條件下實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的運(yùn)行（圖2）。此外，由于是在進(jìn)氣道內(nèi)的負(fù)壓下噴射燃油，因此對(duì)噴油器的性能要求相對(duì)較低，其安裝環(huán)境也較為穩(wěn)定。并且，在噴油器已成為標(biāo)配產(chǎn)品的今天，其零件成本也較低。

圖2 進(jìn)氣道噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油原理（每缸4氣門的示例，在進(jìn)氣道2個(gè)歧管前設(shè)置1個(gè)噴油器，向歧管內(nèi)噴射燃油，噴油定時(shí)不像直噴發(fā)動(dòng)機(jī)那么要求嚴(yán)格，但在進(jìn)氣道和進(jìn)氣門處會(huì)附著燃油，不僅使燃油耗增加，而且噴射燃油的冷卻效果也不佳。）

為了提高燃油噴束的霧化效果，須使噴嘴噴出的燃油碰撞進(jìn)氣道壁面。近年來(lái)，雖然也有通過(guò)增加噴孔數(shù)以實(shí)現(xiàn)噴霧高效霧化的噴油器，但無(wú)論采用哪種方式，噴射的燃油都會(huì)附著在進(jìn)氣道及達(dá)到高溫的進(jìn)氣門處，由此導(dǎo)致不完全燃燒，并使燃油最終堆積在這些部位，這不僅會(huì)導(dǎo)致進(jìn)氣效率低，而且會(huì)阻礙進(jìn)氣門的正常開啟和關(guān)閉。

為此，燃燒室內(nèi)的未燃燃油會(huì)使空燃比發(fā)生波動(dòng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)上，可利用排氣系統(tǒng)內(nèi)的氧傳感器計(jì)算空燃比，以此修正燃油噴射量，實(shí)施反饋控制。稀混合氣會(huì)導(dǎo)致燃燒溫度上升，在實(shí)際使用中，包括堆積的沉積物在內(nèi)，為安全起見，可將燃油濃度設(shè)置較高。

與此相反，缸內(nèi)燃油直噴方式是向燃燒室內(nèi)直接噴射燃油，因此噴入缸內(nèi)的燃油比率（噴射燃油中進(jìn)入燃燒室的燃油比率）更高。雖然由于進(jìn)氣門延遲關(guān)閉等原因會(huì)導(dǎo)致氣體逆流，但與進(jìn)氣道燃油噴射方式相比，燃油的通過(guò)量較少，進(jìn)氣道和進(jìn)氣門處的燃油附著較少，因而沉積物也較少。

此外，由于進(jìn)氣道中不設(shè)噴油器，有利于設(shè)計(jì)出能提高進(jìn)氣道附近氣體流速以產(chǎn)生渦流的氣道形狀。與進(jìn)氣道噴射時(shí)吸入混合氣相比，在只吸入空氣的缸內(nèi)燃油直噴方式下，由于氣體密度不同，因而進(jìn)氣阻力也會(huì)發(fā)生變化。

進(jìn)而，由于缸內(nèi)燃油直噴是向燃燒室內(nèi)直接噴射燃油，因此可將噴油分為多次，階段性地提高混合氣濃度。只是，由于直噴基本上是在壓縮行程內(nèi)噴射燃油，與進(jìn)氣道噴射相比，可用的噴油時(shí)間受到一定限制，因此要求必須精確地控制噴油，對(duì)燃油系統(tǒng)的性能要求也相應(yīng)提高了。

由于直噴噴油器必須在壓縮行程和作功行程的高壓下進(jìn)行燃油噴射，因而與進(jìn)氣道噴射相比，要求具備更高的壓力。此外，還要求燃油噴霧更精細(xì)。如果燃油附著于氣缸壁面，容易導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油被汽油燃料稀釋的問(wèn)題。而且，對(duì)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴油時(shí)間精度的要求也更高（圖3）。與進(jìn)氣道噴射相比，不僅燃燒時(shí)的壓力和熱量更高，而且由于燃油附著等原因，其所處環(huán)境也更加苛刻。基于溫度傳感器、相位傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及節(jié)氣門開度等信息，由電控單元（ECU）控制燃油噴射量和噴油定時(shí)。與進(jìn)氣道噴射相比，必須在更短的時(shí)間內(nèi)完成噴油。系統(tǒng)中具備高壓燃油泵和高響應(yīng)性的噴油器等。由于必須精確地控制燃油噴射量和噴油定時(shí)，因此對(duì)傳感器和ECU的性能要求也很高。

圖3 直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油噴射系統(tǒng)

除了從油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)艙壓送燃油的傳統(tǒng)燃油泵外，增加由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的高壓泵，可實(shí)現(xiàn)5~20 MPa的高燃油壓力（圖4）。

圖4 直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓燃油泵（用低壓泵從油箱壓送燃油，利用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力驅(qū)使凸輪旋轉(zhuǎn)，使柱塞上下運(yùn)動(dòng)，將燃油壓力提升至20 MPa后送入噴油器。）

從另一方面來(lái)看，也正是因?yàn)榱悴考?yīng)商成功開發(fā)出能滿足上述條件的噴油器及燃油泵等產(chǎn)品，并提供給汽車制造商，才成就了缸內(nèi)燃油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的成功問(wèn)世。

3 直噴式柴油機(jī)技術(shù)的應(yīng)用

向燃燒室內(nèi)直接噴射汽油具有眾多優(yōu)點(diǎn)。由于提高了噴油定時(shí)的自由度，因此解決了以往氣道噴射時(shí)不得不降低效率來(lái)避免爆燃問(wèn)題。

雖然最初是為了實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒而開發(fā)了缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)，但由于存在排氣凈化方面的問(wèn)題，因此在現(xiàn)階段，只能暫時(shí)放棄稀燃方式，而以理論空燃比為目標(biāo)實(shí)施均質(zhì)燃燒控制。

實(shí)際上，汽油機(jī)直噴技術(shù)的實(shí)現(xiàn)在很大程度上受到了柴油機(jī)技術(shù)發(fā)展的影響。具有高熱效率的直噴式柴油機(jī)排氣凈化技術(shù)的發(fā)展及燃油經(jīng)濟(jì)性的進(jìn)一步改善，都對(duì)實(shí)現(xiàn)汽油機(jī)的缸內(nèi)燃油直噴作出了極大貢獻(xiàn)。為柴油機(jī)開發(fā)的噴油控制技術(shù)及零部件被最終反饋在直噴汽油機(jī)上。 向燃燒室內(nèi)直接噴射燃油以實(shí)現(xiàn)燃燒雖已成為可能，但存在極高的技術(shù)門檻。如前文所述，對(duì)于由噴射燃油的噴油器、壓送燃油的高壓泵，以及實(shí)施控制的ECU構(gòu)成的系統(tǒng)部件，都要求其具備比進(jìn)氣道噴射系統(tǒng)更高的性能。

作為高性能直噴噴油器，首先有壓電式噴油器（圖5）。利用基于電子信號(hào)實(shí)現(xiàn)伸縮的壓電元件，可高精度且準(zhǔn)確地控制燃油噴射，但由于其價(jià)格昂貴，因此只有部分高級(jí)車輛的直噴汽油機(jī)采用該技術(shù)。

圖5 直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的壓電式噴油器（噴油器中央設(shè)有基于電流作用伸縮的壓電元件，通過(guò)電子信號(hào)控制頂端閥的開閉。閥開啟后噴射高壓燃油。與電磁閥式噴油器相比性能更高。）

傳統(tǒng)的噴油器采用電磁閥驅(qū)動(dòng)方式，線圈通電后從產(chǎn)生磁力到運(yùn)行需要一定的響應(yīng)時(shí)間（圖6）。然而，隨著電磁閥式噴油器響應(yīng)速度的不斷提高，現(xiàn)在也能應(yīng)用于直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，已有多家汽車制造商在小型車及K-car上配裝具有電磁閥式噴油器的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。

圖6 直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的電磁閥式噴油器（噴油器上部設(shè)有電磁線圈，電磁線圈通電后產(chǎn)生磁力，上拉可動(dòng)芯子。與可動(dòng)芯子相連的針閥被提升，噴嘴內(nèi)部回路被打開，開始噴油。可動(dòng)芯子返回的力由彈簧控制。）

汽油直噴結(jié)合可變氣門正時(shí)技術(shù)后，會(huì)達(dá)到更高的燃燒效率。如在進(jìn)氣門關(guān)閉后向燃燒室內(nèi)噴射燃油，那么，即使通過(guò)延遲關(guān)閉進(jìn)氣門使吸入燃燒室的空氣回流至進(jìn)氣道的阿特金森循環(huán)中，也能盡量減少不必要的燃油消耗。

上述高精度控制在很大程度上依賴于計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展。以前，通常是利用由玻璃制成的可視化發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)了解具體的燃燒過(guò)程，現(xiàn)在則可以利用計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)，更為高效地觀察從進(jìn)氣到壓縮、作功、排氣過(guò)程中的混合氣變化。

4 汽油直噴技術(shù)的發(fā)展方向

一般而言，直噴汽油機(jī)的噴射方式是由噴油器向燃燒室內(nèi)呈放射狀地噴射燃油，以使混合氣能擴(kuò)散至整個(gè)燃燒室內(nèi)。另一方面，還有在最初階段使火花塞周圍保持濃混合氣，并在周圍形成稀混合氣，最終實(shí)現(xiàn)分層燃燒的方式，這被稱為“噴霧引導(dǎo)方式”（圖7，圖8）。采用高響應(yīng)性的壓電式噴油器可實(shí)現(xiàn)這一燃燒過(guò)程，目前，這一技術(shù)已被應(yīng)用于德國(guó)Daimler公司的Mercedes-Benz車型，以及BMW公司的部分車型。

圖7 Daimler公司Mercedes-Benz車所用直噴稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)（采用壓電式噴油器，在火花塞周圍生成濃混合氣，以實(shí)現(xiàn)分層燃燒。活塞頂部設(shè)有凹坑，壓縮時(shí)可將濃混合氣滯留于此，同時(shí)活塞頂部四周增高，實(shí)現(xiàn)高壓縮比。）

圖8 直噴稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)示意圖（在噴霧引導(dǎo)方式的直噴稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)中,預(yù)先噴射少量燃油,形成稀混合氣，然后在點(diǎn)火前再次噴射燃油，在火花塞周邊形成濃混合氣，促進(jìn)燃燒。與傳統(tǒng)的氣道噴射相比，可提高15%的燃油經(jīng)濟(jì)性。）

此外，缸內(nèi)燃油直噴與渦輪增壓器的匹配性很好。由于可利用燃油的冷卻效應(yīng)，因此能夠提高渦輪增壓車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。進(jìn)而，如再結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)小型化的縮缸強(qiáng)化措施，不僅能夠解決渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在高負(fù)荷時(shí)燃油經(jīng)濟(jì)性惡化的問(wèn)題，而且還能進(jìn)一步降低低負(fù)荷工況下的燃油耗（圖9）。德國(guó)Volkswagen公司的小型化渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)正是利用了缸內(nèi)燃油直噴的優(yōu)勢(shì)。

圖9 結(jié)合了連續(xù)可變氣門升程機(jī)構(gòu)的直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（BMW公司的第1代直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，采用Valvetronic這一連續(xù)可變氣門升程機(jī)構(gòu),并利用壓電式噴油器精確控制燃油噴射。現(xiàn)有的第2代產(chǎn)品以1臺(tái)雙流道渦輪增壓器取代原有的雙渦輪增壓，并結(jié)合小型的電磁閥式噴油器和可變氣門升程機(jī)構(gòu)，不僅降低了成本，還降低了燃油耗。）

概括來(lái)說(shuō)，直噴發(fā)動(dòng)機(jī)因各公司的具體應(yīng)用方式不同而具有不同的效果。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)所配裝車型的不同，或是車輛售價(jià)的不同，發(fā)動(dòng)機(jī)的成本自然也會(huì)發(fā)生變化。

充分發(fā)揮直噴發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)勢(shì)的實(shí)例之一是馬自達(dá)公司的Skyactiv-G汽油機(jī)技術(shù)。雖未采用渦輪增壓技術(shù)，但卻具有自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)中極高的壓縮比，與運(yùn)行范圍極廣的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)相結(jié)合，即使在阿特金森循環(huán)下，也能產(chǎn)生足夠的扭矩。為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的抗爆燃性能而采用了多項(xiàng)技術(shù)，其中最為核心的仍是缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)。

豐田汽車公司的D4-S噴油系統(tǒng)兼具直噴用噴油器和氣道噴射用噴油器。這是將直噴系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)與氣道噴射系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)相結(jié)合的系統(tǒng)，是一種成本較高的燃油供給系統(tǒng)。在低負(fù)荷工況下能確保穩(wěn)定的運(yùn)行及良好的排放性能，同時(shí)在中等以上負(fù)荷工況下，可以發(fā)揮直噴的高效率，實(shí)現(xiàn)降低燃油耗的目標(biāo)。

最近，Volkswagen公司也在高性能發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用組合了直噴噴油器與進(jìn)氣道噴射噴油器的燃油系統(tǒng)，由此開發(fā)的小型化渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)具有更高的功率輸出性能。與豐田汽車公司的D4-S燃油系統(tǒng)不同，Volkswagen公司的系統(tǒng)是利用進(jìn)氣道噴射預(yù)先混合燃油與空氣，以補(bǔ)償高負(fù)荷時(shí)只采用直噴而無(wú)法達(dá)到的燃油霧化效果，從而以高增壓實(shí)現(xiàn)高功率輸出。

鈴木公司在K-car的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上采用直噴技術(shù)。另外，還為小型車開發(fā)了采用進(jìn)氣道噴射，其性能接近于直噴系統(tǒng)的新型噴油系統(tǒng)（圖10）。該系統(tǒng)被稱為“雙噴油器系統(tǒng)”，與傳統(tǒng)的進(jìn)氣道噴射系統(tǒng)相比，新系統(tǒng)是將2個(gè)具有細(xì)長(zhǎng)噴嘴的噴油器分別安裝在進(jìn)氣門正前方。因此，與傳統(tǒng)的進(jìn)氣道噴射相比，直接噴入缸內(nèi)燃油比率更高，同時(shí)能實(shí)現(xiàn)低燃油耗和高功率的性能目標(biāo)。

圖10 性能接近于直噴系統(tǒng)的進(jìn)氣道噴射系統(tǒng)配置（噴油器位置盡可能接近進(jìn)氣門，提高了直接噴入缸內(nèi)的燃油比率。雖然日產(chǎn)汽車公司和本田公司也采用相同的布置，但鈴木公司的噴油器位置最接近進(jìn)氣門，因此其燃油經(jīng)濟(jì)性最高。）

與直噴不同，上述進(jìn)氣道噴射系統(tǒng)只在進(jìn)氣門打開的狀態(tài)下才噴射燃油，因此與可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)組合使用后，可實(shí)現(xiàn)高效的燃油供給，而且，還能維持進(jìn)氣道噴射所獨(dú)有的在寬廣運(yùn)行范圍內(nèi)穩(wěn)定燃燒這一優(yōu)勢(shì)。

5 排氣凈化技術(shù)

今后，缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)很有可能成為汽油機(jī)的主流技術(shù)。這不僅是出于成本方面的考慮，與直噴相關(guān)的技術(shù)難題被不斷解決也將成為關(guān)鍵的影響因素。

例如，從理論上講，應(yīng)用燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)異的直噴技術(shù)時(shí)，在實(shí)際車輛行駛中，隨著負(fù)荷及轉(zhuǎn)速的波動(dòng)，會(huì)出現(xiàn)燃油霧化不充分的情況，與進(jìn)氣道噴射相比，排氣中的碳煙成分會(huì)增加。因此，隨著日后排放法規(guī)的再次升級(jí)，必須尋求降低顆粒（PM2.5）排放的對(duì)策，對(duì)于汽油車而言也是如此。為此，包括稀燃技術(shù)在內(nèi)，排氣凈化技術(shù)的不斷進(jìn)步值得關(guān)注。

此外，在提高效率方面，火花塞及進(jìn)排氣門與噴油器在空間布置上的矛盾也是須解決的課題。目前，直噴噴油器的布置有2種方式，分別是在燃燒室內(nèi)進(jìn)排氣門之間或進(jìn)氣門外側(cè)（圖11）。

圖11 Porsche公司911車型的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器布置（噴油器設(shè)置在進(jìn)氣門外側(cè)，而不是燃燒室中央。從燃燒室一角噴射燃油，燃油噴霧更易卷入滾流。活塞形狀復(fù)雜，應(yīng)用高壓縮比的同時(shí)，混合氣集中于火花塞周圍。噴油系統(tǒng)布局與馬自達(dá)公司的Skyactiv-G相同。）

圖12 Volkswagen公司1.2 L小型化渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（每缸2氣門，噴油器設(shè)置在燃燒室頂部，使燃油更易被點(diǎn)燃。由于氣門數(shù)少，部件數(shù)也隨之減少，氣缸蓋的成本亦隨之降低。）

雖然將噴油器設(shè)置在燃燒室中央是較為理想的方案，但德國(guó)Porsche公司為了保證火花塞和氣門驅(qū)動(dòng)部件的空間，將噴油器布置在進(jìn)氣門外側(cè)，基于利用滾流帶動(dòng)混合氣的設(shè)計(jì)，將噴油器布置在燃燒室一角，并斜向噴射燃油。

Volkswagen公司利用增壓來(lái)提高進(jìn)氣效率，開發(fā)了每缸2個(gè)氣門（進(jìn)氣門與排氣門各1個(gè)）的小型化渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（圖12）。這種設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)是燃燒室形狀可為半球形，噴油器布置的自由度更高。

今后可能會(huì)出現(xiàn)3氣門的縮缸強(qiáng)化渦輪增壓器，即1個(gè)進(jìn)氣門用于渦輪吸氣，2個(gè)排氣門來(lái)保證排氣順暢高效的被送入渦輪。另外，為了實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的高熱效率，推進(jìn)均質(zhì)充量壓燃技術(shù)的開發(fā)，使汽油機(jī)能像柴油機(jī)一樣實(shí)現(xiàn)自著火。這些技術(shù)都可能成為汽油直噴技術(shù)的衍生產(chǎn)品，并具有進(jìn)一步發(fā)展的巨大潛力。