一則關(guān)于特斯拉 Model3 在開啟自動駕駛輔助狀態(tài)下未識別路邊拖車導(dǎo)致車禍的新聞， 繼續(xù)加深了人們對特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)的質(zhì)疑。

這樣的產(chǎn)品的確需要技術(shù)開發(fā)者進(jìn)行更深刻的反思。但在自動駕駛行業(yè)負(fù)面氛圍爆棚的當(dāng)下，我們也需要聚焦于每一個微小的技術(shù)進(jìn)步。

而上周一位特斯拉車主上傳的視頻，恰恰能夠證明一些東西。

當(dāng)然，更為重要的是，每一個產(chǎn)品微小的進(jìn)步，都要感謝背后無數(shù)普通用戶的無償反饋與「以身試險(xiǎn)」，他們著實(shí)扮演了企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新道路上開疆辟土的勇士。

作為一個偽馬斯克迷妹，潛水 Twitter 暗中觀察馬斯克對自家公司的日常炫耀，與反對者的日常罵戰(zhàn)，以及讓人猝不及防的驚人言論（譬如 1 年前宣布「私有化」）…是我的日常。

而在 8 月 9 日，馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)的一個視頻，引起了很多人的注意。

這個由一位普通特斯拉 model3 車主在 Youtube 上發(fā)布的視頻，在此后一周內(nèi)引起了外網(wǎng)包括特斯拉用戶、汽車工程師、自動駕駛開發(fā)者以及投資者的熱烈討論。

而視頻的內(nèi)容，在很大程度上被認(rèn)為能夠展現(xiàn)出特斯拉自動駕駛輔助系統(tǒng)「驚人」的成長能力。

話不多說，請有駕照或駕駛經(jīng)驗(yàn)的讀者先「品鑒」一下這個視頻，看升級后的自動駕駛輔助系統(tǒng)是否真的如特斯拉粉絲們說的那樣值得被夸贊：

雖然特斯拉的產(chǎn)品平均每周都會被車主或媒體 diss 一下，自動駕駛輔助系統(tǒng)更是因?yàn)檐嚨溑c價格在近年來被噴的體無完膚，但特斯拉車主 Scott Kubo 這段在高速公路上的自動換道操作，某種程度上的確能夠證明：

被官方譽(yù)為迄今為止最先進(jìn)Autopilot功能——Navigate on Autopilot（NoA）在自動變道的能力上有了顯著改進(jìn)。

（根據(jù)官網(wǎng)介紹，這是一個主動引導(dǎo)功能。在司機(jī)監(jiān)督下，NoA引導(dǎo)汽車從高速公路的入口到出口，包括換道以及高速公路交匯處和出口的導(dǎo)航功能。它的設(shè)計(jì)目的是讓用戶使用 Autopilot時，在高速公路上更方便找到到達(dá)目的地的最有效路徑。）

從視頻中可以明顯看到，這段高速公路的車流密度并不小，但軟件已經(jīng)升級為 2019.20.4.2 版本的 Model3 在這樣的環(huán)境中成功進(jìn)行多次自動換道，流暢性（順滑程度）令人矚目。

用 Kubo 的話形容就是：「我的車就好像在跟其他車輛一起跳華爾茲。」（配樂不錯）

此外，他在回復(fù)網(wǎng)友評論時也多次強(qiáng)調(diào)，盡管自己手一直在方向盤下方，但是整個過程并未進(jìn)行過任何干預(yù)（如果干預(yù)，軟件會立即關(guān)閉，屏幕上顯示自動駕駛狀態(tài)的藍(lán)色標(biāo)識將變灰）。

這的確是一個明顯的進(jìn)步。特別是與今年 4~5 月包括權(quán)威雜志《消費(fèi)者報(bào)告》等不同媒體對這項(xiàng)功能評測后得出的一些好壞參半的結(jié)論相比。

譬如，《消費(fèi)者報(bào)告》的編輯曾對自己的一個發(fā)現(xiàn)非常擔(dān)憂：

NoA 偶爾會建議駕駛員在側(cè)后方有高速來車時進(jìn)行變道超車，而這是駕駛員開車時被一輛緩速行駛車輛遮擋時經(jīng)常會遇見的情況。

另一家只關(guān)注特斯拉的汽車博客 TeslaRATI 則在以「碰瓷」司機(jī)和擁堵而臭名昭著的洛杉磯交通要道上，對特斯拉 2019.8.5 版本的自動駕駛軟件進(jìn)行過酷刑測試。

結(jié)果也顯示，NoA 有點(diǎn)不堪重負(fù)，很容易進(jìn)入「受氣包模式」。

譬如，當(dāng)駕駛員輔助系統(tǒng)試圖改變車道時，每每都會在周圍車輛表現(xiàn)出「攻擊性」時放棄這一嘗試。

2019年5月洛杉磯酷刑測試：在啟動 NoA 后，車也沒有在圖中顯示的道路環(huán)境中變道成功

盡管這次仍然有網(wǎng)友對 NoA 存有非議，但無論在 Youtube、Twitter 還是常有專業(yè)人士出沒的討論社區(qū) Reddit，大部分人都對特斯拉自動駕駛能力的進(jìn)步給予了善意的肯定。

而評論出現(xiàn)最多的一個詞，無疑是「impressive」（令人印象深刻）。

很多網(wǎng)友也認(rèn)出，這個視頻拍攝地點(diǎn)是在加州距離洛杉磯 45 英里的科洛納市 91 號高速公路上，這的確是一個在當(dāng)?shù)厮緳C(jī)眼中并不容易走的路段。

這一次的噴子竟然格外少，特別是 Youtube 上簡直是一邊倒的好評

當(dāng)然，一些持正向觀點(diǎn)的老司機(jī)們對這段視頻提供了更加詳細(xì)的評論：

譬如，一位叫 Roger Lee 的網(wǎng)友就認(rèn)為這項(xiàng)功能從表現(xiàn)形式上愈發(fā)朝人類行為靠攏：

「換了我也會這么做，特別是快速劃過紅色轎車的前后那波流暢操作，簡直是太棒了。」

而一位特斯拉 Model 3 的美國車主也表示，自己發(fā)現(xiàn)在最近的軟件更新后，NoA 變得更聰明了，或者更確切來說，是更「自信」了。

「如果你試圖改變車道，但有一輛車在你的目標(biāo)車道上從后方接近你。在以前的版本中，我的車雖然會開始移動，但『前腳』剛進(jìn)入車道就會臨陣退縮，然后再縮回到原來的車道上。

而現(xiàn)在，它會像人類駕駛員一樣，更加自信地加速進(jìn)入目標(biāo)車道。

另外，當(dāng)它需要進(jìn)入一個行駛速度較慢的車道時，就會先慢下來，并調(diào)整其位置跟隨某輛汽車來進(jìn)行移動，而不是絕望地在那里等待插入的機(jī)會。

此外，它面對出入口坡道周圍更為復(fù)雜的交通情況時，也處理地更加自然了，不再畏手畏腳?！?/p>

另一位特斯拉車主也聲稱自己在幾個月前還經(jīng)常在高速公路上被無緣無故中止自動換道，因此都不敢在交通擁堵時開啟這項(xiàng)功能，但最近發(fā)現(xiàn)「它最近幾乎沒有再『逃避』過，能夠成功進(jìn)入一些被要求融入的地點(diǎn)」。

「這些漸進(jìn)式的改進(jìn)是在沒有大張旗鼓的前提下悄然發(fā)生的，這一點(diǎn)讓人很驚喜。

特斯拉的軟件真的不能與兩年前同日而語了。」

不過，盡管針對這個視頻唱反調(diào)的聲音較少，但一些持悲觀態(tài)度的網(wǎng)友更多把注意力放在了這項(xiàng)能力的「普適性」上。

畢竟 NoA 只是特斯拉自動輔助駕駛套件里所有功能中的一項(xiàng)，而不同國家以及同一國家不同地區(qū)的氣候、天氣、道路環(huán)境與法律法規(guī)，都會對這項(xiàng)功能究竟能發(fā)揮幾成功力產(chǎn)生關(guān)鍵性影響。

Twitter 上的質(zhì)疑聲無疑是最多的（馬斯克散發(fā)出的「致命吸引力」）。

他們是自德克薩斯州、南加州、科羅里達(dá)州等不同地區(qū)，對加州道路環(huán)境嗤之以鼻的美國司機(jī)；

也是看到視頻便「哭天搶地」，直呼歐盟立法沒人性（為了滿足歐盟關(guān)于駕駛輔助系統(tǒng)的最新規(guī)定，特斯拉需要削弱一些車型的自動駕駛功能）的歐洲特斯拉車主。

這些不同的聲音再一次向我們證明，不同地區(qū)的自動駕駛落地實(shí)力是沒有可比性的。

「我是德克薩斯州的，在州內(nèi)換道還好說，但是一出州，那些司機(jī)真的都是別車高手，升級再好遇到這種情況也沒用。」這位特斯拉車主表示自己的特斯拉一出州就會「自閉」。

「呵呵，我的 Model 3 在南加州可沒跳華爾茲，除了一些無理由的突然剎車，它還在兩邊都是車的路上橫沖直撞，完全沒有畏縮的意思。」另一位車主貌似擁有一輛特斯拉中的「奇行種」。

「我挺喜歡我的增強(qiáng)型 Autopilot（沒升級全自動駕駛套件之前的版本），但是在這里 NoA 幾乎不起作用。與科羅拉多相比，加利福尼亞的交通一定很便利?！箍屏_拉多州的司機(jī)顯然也并不信任 NoA。

而美國以外的國家，特別是歐盟的特斯拉車主們，只能面對自己配置了「殘缺版 NoA」的特斯拉發(fā)出一連串疑問和感概：

「我跑的是 2019.28.1，換道簡直是一場災(zāi)難。這會不會是因?yàn)闅W洲的某些規(guī)定？」

「車道真的變化很糟糕。在我出口前 1.2 英里，它告訴我轉(zhuǎn)到中間的車道！我希望盡量減少到不變換車道。有這樣的設(shè)定嗎？」

「 一定是。并且在計(jì)時器運(yùn)行時沒有自動換車道。距離這個視頻顯示的地方還有好幾英里！」

「我在一定程度上同意。我用的是 2019.28.2 版本，雖然我不認(rèn)為這是一場徹頭徹尾的災(zāi)難，但它絕對比幾個月前的一些軟件更加猶豫不決，速度也更慢。

那時候，我的車真的像人一樣開著，充滿自信和決心，時機(jī)恰到好處！」

「這完全是美國良好的交通狀況！來看看德國的交通，面對咄咄逼人的德國硬漢司機(jī)看這個 NoA 能力還有什么施展空間。」

（果然全世界的網(wǎng)友都有共同的心聲，我也想發(fā)出類似的感嘆：

中國五花八門的路段和路況，還有「硬漢司機(jī)」更多。當(dāng)然，也可以去「自動駕駛煉獄」東南亞 試一下）

當(dāng)然，同一汽車型號根據(jù)每個地區(qū)的法律法規(guī)有針對性地開放或封閉部分功能是很常見的事情。但還是有車主將歐盟在 2018 年修改 UN/ECE R79 相關(guān)法規(guī)對特斯拉自動駕駛功能進(jìn)行限制，歸結(jié)為歐洲大型汽車公司的市場壟斷策略。

「德國乃至整個歐洲的車廠們就是無法忍受特斯拉遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于他們，他們威脅政客，如果他們不修改規(guī)定，就會把生意轉(zhuǎn)移到國外?！?/p>

將怒火轉(zhuǎn)移到車企身上的類似觀點(diǎn)，在這次視頻的諸多反饋聲音中并不在少數(shù)。

事實(shí)上，「硅谷如何對戰(zhàn)底特律」這個古老話題幾十年來從未曾褪色。

而隨著特斯拉汽車交付量的穩(wěn)步提升與自動輔助駕駛軟件的不斷更新，行業(yè)顛覆者與傳統(tǒng)巨頭之間的斗爭只會愈加激烈。

這個視頻，顯然給技術(shù)變革派增加了一些底氣。

許多網(wǎng)友發(fā)出了「底特律正在干涸」「請吃掉那些懶惰車企與石油公司的早餐吧」以及「車廠又要因?yàn)榭謶侄扇〔呗粤恕沟妊哉摗?/p>

不過最有意思的是一位特斯拉投資者的點(diǎn)評。

因?yàn)樗慕嵌?，能夠言簡意賅地幫我們區(qū)分特斯拉與一些傳統(tǒng)車企到底在自動駕駛能力上有哪些不同：

「我最近在投資了特斯拉的股票后開始讀一些相關(guān)的文章。

有分析師和記者說特斯拉的車根本不具備完全自動駕駛能力，他們的軟件只能被稱為自動駕駛輔助系統(tǒng)，而奧迪的 etron（一款跑車）也在做同樣的東西，很多其他車企也在做同樣的事情，大家都一樣。

所以我真的嚇壞了，而且決定開始重新思考我的投資。

但是我發(fā)現(xiàn)，跟特斯拉的相比，etron 的自動輔助駕駛儀簡直是垃圾。

我看到一個家伙駕駛的 etron，不斷失去對車道線的跟蹤，并要求司機(jī)接管，很傻的是它經(jīng)常在車道線上左右搖擺。

事實(shí)就是，它無法處理特斯拉所能處理的任何事情。

還是同一個人，他開著一輛特斯拉沿著非常相似的路線行駛，但即便車道線丟失特斯拉也從未要求接手，而且體驗(yàn)要好太多。

當(dāng)然，它也有問題，譬如如果沒有 NoA，它在換車道方面會有問題。但總的來說，這讓我突然變得安心了。

我覺得我很生氣，因?yàn)楝F(xiàn)在的記者和專家其實(shí)都在撒謊。」

我們絕不能說這位網(wǎng)友的觀點(diǎn)完全正確，但卻認(rèn)同他「不要輕信媒體人言論」的忠告（請把選擇交給自己的感官），也始終相信「即便是一模一樣的東西，性能也會差十萬八千里」。

許多人對「特斯拉聲稱將具備全自動駕駛能力」的批判，是站在 L5 級無人駕駛的制高點(diǎn)上，這一點(diǎn)沒錯——

你絕對不能相信馬斯克這方面的言論，也不要相信任何一家車廠說自己的車具備 L3 級以上自動駕駛能力。

但是，如果把一只想與鳳凰比肩的孔雀拉回到雞群里進(jìn)行比較，差距還是…挺明顯的。

很多人把特斯拉 NoA 功能的進(jìn)步歸功于全自動駕駛（Full self driving computer，F(xiàn)SD）軟件包的升級；而在這方面與其他公司持續(xù)拉開差距的根本，一定要?dú)w功于數(shù)據(jù)。

我不得不再一次翻出 2016 年寫過的一篇文章，來對比一下特斯拉 3 年內(nèi)完成的數(shù)據(jù)積累究竟達(dá)到了一個怎樣的量級。

顯然，3 年前做軟件的最大優(yōu)勢，如今來看仍然是繼續(xù)甩開追趕者的最重要籌碼。

2016 年 9 月，所有特斯拉汽車的行駛里程總數(shù)已超過 30 億英里。其中，裝配有 Autopilot 的特斯拉汽車在全球各地各種路況及天氣狀況下的行駛里程超過 13 億英里（約 20.9 億公里），這些數(shù)據(jù)全部被特斯拉收入囊中。

到 2017 年 7 月，僅一年時間特斯拉汽車行駛里程總數(shù)已經(jīng)暴增至 50 億英里。

2018 年年底，這個數(shù)字又變成了 90 億英里。

這就是數(shù)十萬輛特斯拉汽車在道路上行駛多年后的成果。

而在 2019 年 5 月，僅 Model 3 這一車型在全球的累計(jì)行駛里程就超過 10 億英里，而這個成績是 Model3 開始交付后僅一年時間取得的。

在這里需要說明一下，特斯拉收集的總里程數(shù)據(jù)雖然包含沒有開啟 Autopilot 時的駕駛數(shù)據(jù)。但關(guān)閉后的 Autopilot 仍然處于「影子模式」。

也就是說，其傳感器仍然能追蹤現(xiàn)實(shí)世界的相關(guān)數(shù)據(jù)，兩類數(shù)據(jù)都非常重要。

此外，我仍然堅(jiān)持一個觀點(diǎn)——

一些公司選擇讓培訓(xùn)過的駕駛員及員工測試無人駕駛汽車技術(shù)，這多少會影響一些數(shù)據(jù)的真實(shí)性。

而普通用戶以及他們所有或輕或重的人為失誤，卻著實(shí)扮演了為特斯拉在自動駕駛這條路上開疆辟土的勇士、盾牌與利刃。

特斯拉的批判者一直認(rèn)為，讓用戶「以身試險(xiǎn)」是極其不道德的，而特斯拉的軟件充其量就是一個「半成品玩意兒」，拿生命開玩笑簡直太可恥。

不過，從硅谷歷史來看，其取得輝煌成就的重要基石——試錯與冒險(xiǎn)精神，對應(yīng)的很多科技產(chǎn)品都曾是一些前途不明的「半成品」。

而這種精神的適用范疇從來都不僅僅用來刻畫特斯拉這樣的新興企業(yè)，它同樣對應(yīng)了那些愿意主動選擇它的用戶。

這一點(diǎn)，始終是守舊者難以擁有的特質(zhì)。

當(dāng)然，這個時長只有 1 分鐘的視頻也說明不了太多東西。但作為領(lǐng)跑者，即便是一點(diǎn)點(diǎn)進(jìn)步，難道不足夠引起追趕者的警惕嗎？