在新能源汽車中，動力電池是其最為核心的零部件，在整車的價值重占比也很高。這幾年隨著新能源汽車的發展，帶動了汽車動力電池的發展，特別是國內的電池和電池關鍵材料技術的發展。

那目前國內動力鋰離子電池的發展現狀如何，其關鍵材料技術如何突破，以及未來的發展方向是什么呢？深圳市研一新能源材料有限公司董事長岳敏在8月30日的第二屆中國國際新能源汽車全產業鏈高峰論壇暨智能網聯汽車發展戰略峰會上，做了詳細的解讀。

圖1：深圳市研一新能源材料有限公司董事長岳敏在闡述動力鋰離子電池的現狀。

從2014年開始，我國對新能源汽車行業包括直接補貼在內的支持政策落地，驅動國內新能源汽車進入快速發展通道。新能源汽車銷量的增長，使得動力電池的需求量大幅增加。從出貨量上來看，在2018年，國內電池企業寧德時代在動力電池裝機量方面為24.0GWh，排名第一。松下以22.0GWh的出貨量緊隨其后。

圖2：2018年全球動力電池出貨量排名。（數據來源：GGII）

雖然出貨量方面國內企業處于領先地位，松下等企業的出貨量在減少，但從動力鋰離子電池的技術來看，還是松下、三星SDI、LG化學和SKI幾家企業占優。特別是在高能量密度和先進電池技術方面，日本企業具有突出的領先優勢。岳敏認為，中國企業在2~3年內都難以追上。

在鐵鋰和人造石墨的應用方面，以寧德時代和比亞迪為代表的中國企業現在已經具有不少優勢了。

他同時提到，現在有不少資金在涌入動力鋰離子電池領域，但在他看來，動力電池要做好，只是有資金是不夠的，還需要對行業有充分了解的人才才行。“簡單挖幾個人，就想把動力電池做好的時代已經過去了。”他在演講中表示。

老實說，這幾年，中國的電池企業的進步是很快的，但也有一些問題。岳敏舉例說，“首先，中國的電池企業有點急功近利，還有很多東西沒有想明白，就直接上了。其次，他們對行業的本質，未來趨勢，消費者需求缺乏認知和長遠思考，習慣一窩蜂和趨同跟風。還有，最為重要的是，國內企業往往缺乏對市場和消費者真正的敬畏，缺乏對人性發自內心深處的敬畏，為了賺錢不惜一切手段，為了拿補貼沒有不敢做的。”

與我們國內企業補貼在哪里，業務就在哪里不用，日韓的動力電池企業往往在很多年前就開始了技術預研和產品開發，他們更注重市場和消費者的需求，不為眼前利益與短期利益所動，不受政策變化而調整。

岳敏指出，這些日韓動力電池企業有耐心，懂得舍得，也有著深厚的技術積累，其汽車用電池已經到了可以商品化的時期。

他拿他自己3年前購買的特斯拉舉例說，那輛特斯拉已經行駛了10萬公里，但電池衰減還不到30公里。

動力電池有四大關鍵材料，那就是負極材料、正極材料、電解液和隔膜。岳敏認為，未來鋰離子電池材料一定是中國企業說了算，因為中國鋰離子電池材料供應商已經實現了從“模仿-跟進-趕上”的跨越，現在已經處在陸續“趕超”的路上。

在正極材料方面，國內企業不論是技術，還是規模都正在形成“后來居上”之勢，未來發展前景可期；

在負極材料方面，國內企業具有全面領先的優勢，行業地位已經形成，短期內難以被超越；

在電解液方面，由于專利和核心添加劑被外企把控，加之配方又受制于客戶端，國內電解液廠家實際上已經淪為了代工廠；

在隔膜方面，國內企業技術進步緩慢，新的體系未獲得突破，未能從本質上解決問題，行業需要攪局者。岳敏舉例說，為了提高隔膜的熱穩定性和對電解液的浸潤性，國內企業一般都會在隔膜上涂上一層陶瓷或者有機物涂膠，最多的甚至會涂上5層，雖然涂層后性能會有所提升，但同時也占用了電池空間，增加了電池重量。

此外，電池輔助材料雖然很重要，但一直不被國內企業所重視，因此輔助材料長期被外企所壟斷，也最容易被卡脖子。

現在很多國內的電池材料供應商已經開始起來，跟寧德時代一起成長起來的供應商有正極材料供應商當升科技和廈門鎢業；負極材料供應商江西紫宸和凱金能源；電解液材料供應商天賜材料、新宙邦和江蘇國泰；隔膜材料供應商上海恩捷和星源材質。

目前，日韓電池企業的主要供應商仍為日韓材料企業，雖然在品質方面較國內企業有一定的優勢，但采購成本較高，隨著國內材料供應商的生產技術不斷優化，日韓企業也開始導入國內關鍵主材供應商。比如，松下在正極材料供應商上導入了廈門鎢業；負極材料供應商導入了貝特瑞和江西紫宸等等。

圖3顯示了四大電池企業的主要材料的供應商。

圖3：四大電池企業的主要材料供應商。（資料來源：互聯網，公司官網）

在岳敏看來，關鍵材料的技術突破應該主要還是要看應用場景，然后根據應用場景來決定如何突破技術瓶頸。比如說未來新能源汽車將會是主流趨勢，都在說長續航里程的新能源汽車，但什么樣的新能源汽車是消費者最實用的呢？

他認為如果作為城市代步車的話，其實沒有必要追求500公里以上續航里程的新能源汽車，因為平常我們上班來回基本不會超過200公里，太長的續航里程只會增加成本而已。因此，岳敏覺得新能源汽車應該劃分為國民車和高檔車更為合適。

如果這樣劃分的話，動力電池就會有適用國民車的磷酸鐵鋰電池和適用高檔車的三元鋰電池。“基于這個判斷，可以得出正極材料的主流方向，一個是磷酸鐵鋰，解決安全和成本問題，適合國民車；二是高鎳正極，解決續航里程和成本問題，適合高檔車。”岳敏表示。

而高鎳正極材料的技術突破在于短程化，以解決成本問題，具體就是縮短從礦山到三元材料的過程；當然，也需要跨界創新解決安全問題，系統化解決，而不是單一途徑去解決，因為單一途徑不可能徹底解決問題；還有需要具有工匠精神，精心研究工藝和工程問題；最后要做到正極少鈷，或者無鈷，以進一步降低成本。

鐵鋰正極材料的技術突破方向則在于：一是，短程化，解決成本問題；二是，需要一體化技術；三是，高能量密度，極片密度需要2.8g/cc；四是，LFP補鋰添加劑應用，這是鐵鋰電池能量密度達到200~220wh/Kg的關鍵。

在負極材料的技術突破方面，對于碳負極材料，需要提升天然石墨和人造石墨的性能，降低他們的價格；對Si系負極材料，需要徹底顛覆其工藝技術，從裝備開始，就要兼顧循環再利用問題。最終通過跨界融合創新的辦法，將SiOx和納米硅做到4.0萬/噸以內。

對于其他類型的負極材料，目前還不適用，或者還不能實現商業化。

在隔膜技術突破方面，由于隔膜的功能主要是導離子和隔電子。客戶目前面臨的痛點是安全系數不夠高，限制了高能量密度設計。

其解決思路是從本質上解決，而不是被動解決。最好不用涂層就直接適用，而不是像現在這樣需要涂多層涂層。

此外，電池輔助材料技術其實是一個被遺忘的核心關鍵，它決定了電池的整體性能。

總的來說，動力電池關鍵材料技術突破的思路有，材料功能化，流程短程化；系統化，集成化開發；跨界融合創新；簡單化幾種。

岳敏強調，技術突破沒有捷徑可走，只能靠持續的積累，厚積薄發。

就目前來說，鋰離子電池是用于新能源汽車的不二之選，短期內，其他電池難以取代它而成為主流。全固態電池雖然感覺很好，但是目前還不適用。在他看來，350wh/Kg可能就是燃油車與新能源汽車PK的臨界點。

對于燃料電池，岳敏感嘆說，“估計我這輩子都難以看到燃料電池真正商業化了，它聽起來是個好東西，但是轉化效率、資源和安全性等一系列問題需要解決，而且每個問題解決起來都很棘手。”

最后，他總結說，從鉛酸電池，堿性電池發展這么久了都還沒有被替代，就可以看出，鋰離子電池起碼還有30年的發展期，“我們不排斥新技術，新事物，但還是要現實一點，鋰離子電池發展幾十年了，已經有一定的基礎，有積淀，還是要沉下去，聚焦鋰電，這樣對推動新能源的發展更具現實意義。”