立冬之后，北京地區(qū)的最低氣溫已經降至了 0℃ 以下，隨著氣溫不斷下降的還有純電動車的續(xù)航里程，為了解決冬季續(xù)航的問題，威馬汽車推出了第二代電池熱管理系統(tǒng)。

為什么冬天電動車續(xù)航就崩了呢？

為了讓大家更好地理解威馬第二代電池熱管理系統(tǒng)是如何「對癥下藥」的，我先解釋一下電動車為什么到了冬天續(xù)航就崩了？

核心原因有三個：

第一，鋰離子電池電化學特性導致。

現(xiàn)階段的鋰電池，都是通過鋰離子正負極之間的移動實現(xiàn)儲能和放電，但在氣溫過低的環(huán)境下，電解液的活性下降，鋰離子從負極移動到正極的過程不夠順暢，就會導致電池的放電能力變差。

放電能力變差產生的最直接的現(xiàn)象就是電池放電容量變低，續(xù)航降低。在溫度低于 0℃ 后電池的實際可用容量大概只有 25℃ 下的 90% 不到。

低溫除了對電池放電容量有影響之外，對充電速度的影響也非常大。

低溫環(huán)境下使用大功率充電，會導致電池負極出現(xiàn)析鋰現(xiàn)象，不光會對電池造成不可逆的損傷，析出的鋰離子結晶還有可能刺穿正負極之間的隔膜，造成內短路，引發(fā)電池事故。

關于低溫對續(xù)航以及充電速度的影響，我們也曾做過視頻對比威馬 EX5 冬季到底可以跑多遠？| 車主到訪，大家可以參考一下。

第二，電池包加熱費電。

為了避免出現(xiàn)因氣溫過低，影響續(xù)航和快充效率，大部分電動車都給電池組配備了 PTC 電池加熱系統(tǒng)。原理很簡單，通過給電熱絲給冷卻液加熱，再通過遍布在電池組內部的管路，把熱量帶到電池組內，實現(xiàn)對電池組的加熱。

將電池組加熱至合適的工作溫度后，續(xù)航和充電速度自然就回來了，但是不可避免的是，為了給電池組加熱，勢必要先消耗一定的電能產生熱量，而這里消耗的電量只能是來自電池組。

第三，熱空調費電。

燃油車在冬季可以利用發(fā)動機燃燒產生的余熱，實現(xiàn)車內熱空調的需求，而電動車沒有熱源，想要實現(xiàn)熱空調只能通過電加熱，至于電加熱的空調有多費電，大家可以看看家里的小太陽，功率動輒就是 2000 - 3000 W，車用的熱空調功率只會更大。當一部分電量被空調消耗之后，留給用于驅動車輛的電量自然變少，所以續(xù)航降低了。

了解了以上三點原因后，我們可以明確一點，只要解決了熱源的問題，就可以在很大程度上解決了電動車冬季續(xù)航的問題，接下來我們來看看威馬是怎么做的。

威馬第二代電池熱管理系統(tǒng)什么來頭？

威馬這套熱管理系統(tǒng)的核心是通過柴油加熱系統(tǒng)，把車輛上需要通過耗電實現(xiàn)的加熱環(huán)節(jié)，轉換為燃燒柴油實現(xiàn)，加熱的原理則與家里使用的燃氣熱水器相似。

二代電池包油電加溫系統(tǒng)與一代最核心的區(qū)別在于，二代可以將柴油產生的熱量直接導入乘員艙，降低空調消耗。

一代系統(tǒng)中，柴油產生的熱量只能供給電池包加熱，但是在實際使用過程中，耗費在電池加熱上的電量并不多，消耗在熱空調上的電量反而是大頭，而且空調的耗電量是與行駛時間成正比的，堵車越嚴重的環(huán)境下，平攤到每公里上的電耗就越高。

威馬在 -7℃ 的環(huán)境中將測試車輛靜置 13 小時后，將空調溫度開至最大，當車內溫度達到 21℃ 時，將空調設置為溫度 23℃ 的測試流程下，二代熱管理系統(tǒng)的放電量比一代多了 2%，同時空調消耗的電量減少 13.24 kWh，對威馬 EX5 來說相當于可以提升 100 km 的 NEDC 續(xù)航，從官方的測試結果來看，效果顯而易見，而我也越發(fā)期待對這套系統(tǒng)來一次冬季實測。

這一代的升級，威馬可謂是對癥下藥。

不過從官方公布的曲線圖來看，系統(tǒng)只有在 0℃ 以下才采用燃油加熱，0℃ 以上仍然是電加熱，這里我希望威馬的策略能夠做一些調整，在 10 攝氏度以下即可開啟燃油加熱，或者給車主選擇開啟燃油加熱的溫度節(jié)點。

當氣溫低于 10 ℃ 后，已經需要通過加熱才能讓電池組達到最佳工作溫度，車內的乘客對熱空調也已經產生了需求。而且對于消費者來說，既然選裝了這套燃油加熱系統(tǒng)，就代表消費者愿意通過燒油代替耗電，想把更多的電量留給驅動車輛。

最后再說兩點準備買車的消費者的關系點：

第一， 油箱的容量是多少，加一次能用多久？

油箱容量 10 升，在每天使用 2 小時的情況下，大約 20 天需要補給一次燃油。

第二， 需要選裝嗎？

需要。

目前只有威馬 EX5 520 版本車型和即將在廣州車展上發(fā)布的威馬 EX6 車型可以選裝二代電池包油電加溫系統(tǒng)，選裝價格 9800 元，相比一代的 8000 元，貴了 1800 元。

價格并不便宜，從官方的實測來看，效果是顯著的，威馬很大程度上提升了電動車在極寒天氣下的使用體驗，建議冬季氣溫低于 0℃ 的意向車主一定要選擇。

冬季氣溫在 0℃ 以上，可以接受一定程度續(xù)航衰減的用戶可以不用選裝，但是 2880 元的電池包加溫系統(tǒng)一定要選裝，即使是相對靠南的浙江、福建地區(qū)，這可以顯著提升電動車的使用體驗。

冬季來了，你準備好了嗎？

特斯拉 Gigafactory 4 選址定格德國柏林、大眾集團投資過百億打造 MEB 純電動車專屬平臺、瑪莎拉蒂改造都靈工廠為適配生產純電動車，通過這些舉措不難看出，所有的車企都開始認定電動化的路線，轉型研發(fā)制造純電動車。

而電動車冬季續(xù)航問題是整個行業(yè)都面臨的問題，如果不能解決高寒地區(qū)電動車的續(xù)航問題，談何電動化大趨勢？當電動車完全取代燃油車的那天，一定是在全工況下的體驗都超過燃油車的時候。

傳統(tǒng)車企進場后，這也是他們要面臨的問題。且不說實現(xiàn)的方法，至少在效果上，威馬很大程度上提升了電動車在極寒天氣下的使用體驗，至于如何從根源上解決電動車冬季續(xù)航問題，我們期待更多車企給出的解決思路。