電子發(fā)燒友網報道（文/程文智）在汽車領域，這幾年談論最多，車企投入精力最大的莫過于新能源汽車。其主要類型包括純電動汽車（BEV）、增程式電動汽車、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）和其他新能源汽車。目前國內的新能源汽車主要是純電動汽車，增程式電動汽車、插電混合動力汽車和燃料電池電動汽車占比比較小。

在新能源汽車當中，主要的組成部分有動力總成系統(tǒng)（電池、電機和電控）、制動系統(tǒng)、汽車電子、底盤、車身、內外飾，以及通用件等。其中，動力電池、驅動電機和電控被稱為新能源汽車的“三電”。

今天，我們主要談一談三電中的電機和電控市場。驅動電機系統(tǒng)類似于傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機，是車輛行駛的主要驅動系統(tǒng)，其特性決定了車輛的主要性能指標，將直接影響車輛的動力性、經濟性和用戶駕乘感受。而電控系統(tǒng)類似于傳統(tǒng)汽車的變速箱，其性能直接決定了新能源汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標。

電機電控產品競爭格局

從新能源汽車電機電控的裝機量來看，目前比亞迪由于有新能源汽車整車優(yōu)勢，其電機電控產品的份額在市場裝機量方面遙遙領先。其他第三方供應商的市場份額相對比較分散。

在電機裝機量方面，除了比亞迪外，精進電動、華域電動、方正電機、上海電驅動、北汽新能源、奇瑞新能源、長安、合肥巨一、博格華納等企業(yè)的份額其實相差不大。

圖1：驅動電機主要供應商與配套車企。

與電機相比，由于電控的制造設備投資更少，同時在配套過程中，需要驅動電機、BMS等整車其他部件的參數才能進行調試，因此與整車廠商綁定緊密的企業(yè)將更加有優(yōu)勢。

所以在電控裝機量方面，比亞迪和與上汽深度綁定的聯合汽車電子的市場份額比較靠前，剩下的北汽新能源、上海電驅動、奇瑞新能源、合肥巨一、深圳大地和、長安、博世、以及匯川等企業(yè)的裝機量相差不大。

圖2：電控主要供應商與配套車企。

一般來說，整車廠針對同一款車型一般會定點2到3家配套企業(yè)，其中，主供應商通常會獲得其中八成以上的份額，備選供應商的份額會遠少于主要供應商。當然，如果第三方供應商能夠與整車廠形成深度綁定，將會有助于其獲得較多的份額，比如聯合汽車電子。

不過，隨著合資車企的新能源車型逐步開始投放市場，國內的電機電控供應商還將面臨來自博世、大陸等外資供應商的競爭，預計在今后一段時間電機電控市場將維持紅海競爭的格局。

海外電機電控供應商動態(tài)

海外電機電控供應商主要包括歐美系的博世、麥格納、大陸、博格華納；以及日系的電裝、電產等公司。

由于上述外資電機電控廠商有多年與一線整車企業(yè)合作的歷史，在標準體系建立、產品質量控制和品牌影響力等方面相比國內企業(yè)仍然具備一定的優(yōu)勢。

近兩年，由于電機電控成本下降的壓力和車企對模塊化電驅動單元的需求增長，海外知名供應商均在加快推出集成式電驅動產品的速度。

除此以外，海外整車企業(yè)也在通過合作開發(fā)的方式加速向電動化轉型，例如陸虎與寶馬將合作開發(fā)新一代電驅動系統(tǒng)。

圖3：海外典型車型和配套供應商。

外資加速布局

為了獲得更多的市場份額，現在不少電機廠商選擇與汽車廠商深度綁定。比如說最近臥龍電機與采埃孚合資正式落地。臥龍電機在2020年3月10日晚間發(fā)布公告稱，該公司與采埃孚中國簽署了《合資經營合同》，成立汽車電機合資公司，合資公司注冊資本4.12億，臥龍電機和采埃孚中國的股比分別為74%和26%，其中臥龍電機將以汽車電機業(yè)務單元的全部資產（目前賬面價值為3.83億）注入合資公司。

該合資公司具有“雙排他性”，即除部分創(chuàng)新型電機外，原則上采埃孚所有的電機訂單全均交由新的合資公司生產，同時公司不能在新合資公司以外再開展其他汽車電機業(yè)務，但可以以新合資公司為出口向第三方供應電機。而且還表示，該合資公司并非采埃孚的內供子公司，而是具有全球配套能力的電機供應商。

其實，在電控領域裝機量靠前的聯合汽車電子是博世與上汽集團的合資公司，目前業(yè)務范圍包括發(fā)動機管理、變速箱控制、車身電子、混合動力與電力驅動。公司目前的電機控制器產品主要包括第二代本地化平臺INVCON2.3CN和第三代GEN3 PEU產品，其中二代電控產品在2018年年產量突破了10萬臺，主要配套上汽乘用車、吉利等客戶。

在2019年11月，日本電產與廣汽零部件成立了電機合資企業(yè)，生產的驅動電機會首先配裝廣汽集團旗下的電動汽車，未來有望為其他汽車制造商供貨。據廣汽零部件方面介紹，該合資公司產能在2024年將達40萬臺。

圖4：日本電產換帥的新聞發(fā)布會現場。

為了能夠在新能源汽車領域有所建樹，日本電產在在2020年2月初，從日產“借將”關潤，邀請他出任日本電產總裁一職。在新聞發(fā)布會上，日本電產集團董事長兼首席執(zhí)行官永守重信表示，為了滿足全球各大汽車廠商對電機驅動系統(tǒng)新產品的需求，日本電產正進一步加大在新能源汽車領域的投資力度。因此，特意邀請關潤加入，他今后將全權負責新能源汽車領域的業(yè)務。

此外，中國汽車系統(tǒng)公司（CAAS）則與韓國曉晟電機成立合資公司，合作生產動力電機。

華域麥格納電驅動已成功獲得上汽大眾、一汽-大眾關于大眾全球電動汽車平臺（MEB）電驅動系統(tǒng)總成相關產品的定點意向書，該產品預計2020年投產。

外資電機電控企業(yè)在國內加快布局，配套量也不斷提升。數據顯示，在2019年11月我國新能源乘用車電機裝機量榜單上，日本電產已進入前三，除配套廣汽新能源熱門車型Aion S外，在Aion LX1上的裝機量也達到1270臺。當月，日本電產的產品還開始配套廣汽豐田iA5，裝機量接近千臺。新造車勢力理想汽車則選擇了聯合汽車電子和博格華納為其提供驅動電機。

結語

由于不少國家都推出了比較嚴苛的排放法規(guī)，加上多國政府補貼，以及傳統(tǒng)OEM汽車廠商電動化加速落地，在新能源汽車電動行業(yè)，除了純電動的新增量以外，還有混動在傳統(tǒng)燃油車中的存量替代驅動。預計2020/2025年全球新能源車電機市場空間達135/400億。

日本電產新任總裁關潤更是認為到2030年時，全球每年近9000萬輛的新車需求中，新能源汽車至少會占30%。因此，盡快培養(yǎng)一批新能源汽車方面的專業(yè)人才也是當務之急。

當然，現在的電機、電控和減速器大都是分開的，未來的發(fā)展趨勢是集成式的三合一產品，因為集成的產品可以省去不必要的系統(tǒng)接口，并且由一家制造商進行整體設計和調試的話，在物料成本、外觀尺寸及重量等方面更加好控制。目前，國內及海外的主流電機電控供應商均在陸續(xù)推出各自的三合一集成式電驅動平臺，有望逐步取代原先電機、電控由不同供應商提供的模式。

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