寒冬之下，仍有風口。

2020年，遭遇凌寒的車市，壞消息不斷，面對突如其來的疫情，更是雪上加霜。但車聯網似乎正孕育新一輪上漲機遇。

從11部委聯合下發《智能汽車創新發展戰略》，到34億元規模的新基建，政策頻頻示好車聯網，國家戰略規劃成為推動車聯網發展的巨擘。此外，不久前，車聯網領域完成了一筆新的融資——上海博泰獲得了數億元東風集團戰略投資。

此前，囿于商業模式，車聯網始終處在摸索時期。

車聯網引入的各種新技術給人們的出行帶來了無限的想象力。回到現實，車聯網產業鏈冗長，玩家眾多，面對萬億級市場，企業如果沒有一套成熟的商業模式則無法分享“蛋糕”。

當前，車聯網的主要玩家有：軟件平臺型企業、純技術型企業、硬件設備廠商、互聯網應用以及部分OEM廠商。參與主角有傳統跨界也有創新入局。

隨著車聯網產業日趨成熟，其盈利模式也正在從傳統的服務授權、技術支持、通信流量收費，朝著廣告、大數據等增值服務方向收費轉變。

從目前市場表現來看，車聯網尚未規模爆發，其前裝市場的主導權牢牢掌握在主機廠手中，服務模式皆以定制化為主。智能汽車功能雖趨同，但核心系統千人千面。

單從智能汽車為核心的車聯網產業鏈來看，與車聯網相關的服務和產品主要圍繞用戶交互體驗和車輛駕駛安全延展。車聯網產業整體呈現百家爭鳴之態勢，萬億級市場規模卻也受限于商業模式桎梏。

車聯網群雄逐鹿，企業如何掘金？

生存之道

“你好，斑馬”、“嗨，NOMI”，一句簡單的語音口令，汽車與互聯網便能實現連接。

車聯網讓駕駛體驗變得豐富且有溫度，背后離不開強大的軟件技術。自“軟件定義汽車”逐步成為汽車產業發展共識之后，它在整車中扮演的角色地位不斷提升。

2019年，全球第一大汽車集團大眾宣布，從2025年前所有新車型都將使用vw．OS汽車操作系統。為了完成這一計劃，大眾專門成立了Car．Software部門，準備將內部研發的軟件從目前的不到10％提高到60％以上。

在車聯網產業鏈中，從底層的車聯網操作系統，到車聯網運營平臺，再到上層的應用服務，互聯網及軟件服務企業均盤踞于此。

億歐汽車總結發現，軟件服務商與車企合作的模式有兩種：

一是提供相關軟件服務，這類企業被稱為第三方服務商，如博泰車聯網，其客戶有一汽、東風、長安、保時捷、一汽大眾、一汽奧迪、上汽大眾等。

博泰車聯網創始人應宜倫認為，車聯網是汽車進入產業互聯網的關鍵，其對汽車零售、金融、保險、服務、出行等場景至關重要，需要主機廠更加開放。

二是合資成立車聯網技術企業。早在2015年，上汽與阿里合資成立斑馬，從一開始主要服務上汽自主品牌車型，到后來逐步開放能力，為東風雪鐵龍、長安福特等車企提供服務。目前斑馬以軟件開發包的方式提供給行業合作伙伴，車企在此基礎上接入差異化的生態和技術。

其次，騰訊與長安汽車合資成立的梧桐車聯也是典型的代表，主要整合騰訊車聯的基礎能力和騰訊核心生態資源，提供具備智能化、網聯化、數據服務能力的產品和服務。

除此之外，車企也會投資車聯網垂直領域的創新企業。

億咖通便是吉利控股集團戰略投資、獨立運營的科技生態企業，旗下智能網聯系統GKUI已經應用到吉利的全系車型當中。

車聯網上層的軟件應用主要涉及前臺式互動體驗，包含地圖導航、音視頻娛樂、通信、新聞資訊等。這類企業整體服務于主機廠，例如喜馬拉雅、快手等，搭載斑馬系統的的車型，便可通過車載屏幕觀看直播視頻等；BAT等天生自帶應用生態的企業，也會將互聯網中積累的應用，部分移植到汽車內，像移動支付、淘寶、微信等應用。

依附于智能網聯汽車，軟件企業在車聯網領域的前景巨大。

不過在產業爆發前期，車企掌握著前裝市場的主動權，可隨意選擇車聯網系統及相關軟件服務商，通過免費使用形式來培養車主使用習慣，不斷積累用戶數量。

借勢突圍

除了具備強大的軟件系統，一臺智能汽車還要有一系列支撐硬件。

根據功能劃分，車聯網硬件可以分為數據采集部件、數據運算部件、數據回傳部件和功能性部件。

處在車聯網產業鏈的上游和中游，硬件企業包括各類元器件和芯片生產企業、終端設備廠商。 相較于軟件服務，車聯網終端設備廠商的服務模式較為單一，以賣硬件設備為主，不過“上車”的流程會更加繁瑣，與具體車型有一段較長的適配周期。

以車規級芯片為例，地平線CEO余凱認為，車規級芯片量產開發周期長、難度大，是硬核科技，需要長跑道創新。一款芯片的計算架構設計、后端設計以及流片僅是“萬里長征第一步”，后面要經歷12－18個月的車規級認證系統方案開發，24－36個月的車型導入和測試驗證，最后才是量產部署和迭代升級。

車聯網是芯片廠商的必爭之地，功能各異的的智能芯片，像計算芯片、存儲芯片、感知芯片、通信芯片支撐起了汽車產業的智能網聯化。

因此，除了有恩智浦、英飛凌、德州儀器、意法半導體等傳統的汽車電子芯片玩家，還有像英特爾、英偉達、高通等芯片巨頭強勢入局，也有地平線、黑芝麻智能科技等中國本土創新企業。

在車聯網中游，涉及到的車載終端硬件并不復雜，包括車載攝像頭、激光／毫米波雷達、ADAS高級駕駛輔助系統、OBU、車載T－BOX等。以T－BOX為例，其作為智能網聯汽車應用場景實現的重要硬件基礎，已經逐漸成為汽車的標配。

終端硬件市場可分為前裝和后裝，目前主要以前裝市場為主。

4月9日，在國務院聯防聯控機制召開的新聞發布會上，國家發展改革委產業發展司副司長蔡榮華表示，全國汽車保有量大約2．6億輛，千人汽車保有量從原來不到10輛已快速增長到180多輛，達到了全球平均水平。另外，中國新車銷量雖有下滑趨勢，但已達到兩千萬的規模。

在億歐汽車看來，車聯網終端設備市場有巨大的潛力待挖掘。

以博世、大陸為首的一級供應商，憑借在產品研發上的先天優勢，牢牢把控前裝市場，通過行業定制、智能終端銷售、收取服務費等模式獲利；以互聯網企業為主的模式正在興起，其重點在后裝市場發力，能夠提供豐富的智能車載終端產品和服務組合。

隨著智能網聯汽車發展，產業鏈將趨于成熟，所涉及的硬件逐漸成為汽車標配，相關企業的價值將進一步提升。

箭在弦上

在傳統模式之下， 汽車售出以后，消費者與車企之間的直接聯系出現脫節，缺乏用戶粘性。

當前，傳統的商業模式正在重構，車企開始向汽車服務提供商的角色轉變，并迫切希望建立與車輛地持續連接，更好地與消費者互動，利用車聯網，車企可以為車主提供更具價值的增值服務，如智能輔助駕駛、車隊管理、場景聯動等解決方案。

隨著車聯網生態的不斷豐富完善，廣告、服務、內容等增值服務將成為未來車聯網市場規模增長的主要驅動力之一。同時，車聯網服務與應用廣泛涵蓋乘用車和商用車，并向互聯網應用、汽車服務業、保險業、營運車輛等行業延伸。

以車聯網＋車險為例，駕駛員在車禍中受傷，無法呼救。通過車載傳感信息反饋，保險公司判斷這是一起嚴重事故，立刻主動通過車載系統與客戶聯系，利用數據分析推算人員傷情、作好急救準備，并調派救援資源。

與此同時，通過傳感器判斷撞擊位置和程度，預判維修方案，發送維修信息給附近的維修廠，并要求零配件供應商準備物料供應。保險科技企業CCCIS中國（CCC Information Services Inc）已經讓這樣的場景走進現實。

圍繞車企增值服務的商業模式將成為車聯網發展的主要方向。

當前，受到數據與信息安全桎梏，尤其在中國市場，車聯網產業整體還處在規模爆發的前夜，增值服務的價值凸顯存在于設想當中。在高新興集團高級副總裁吳冬升看來，車聯網產業目前還在摸著石頭過河，通過車聯網積累大數據，在很大程度上能夠孕育出新的商業模式，可以與智慧出行、金融保險等業務相結合。

中國信通院在《車聯網白皮書（2018 年）》中預測，未來隨著產業鏈各個價值主體的探索和創新，或將能產生滿足不同用戶需求的平臺生態模式，平臺企業將從平臺租賃、大數據產品、增值服務等費用中獲利。

5G商業落地，將催生更多車聯網商業模式出現。

隨著國家對5G基建項目的政策指導和資金投入，車聯網將迎來規模化部署。根據中國信通院的預測，從2020年到2025年，我國5G網絡的投資，運營企業的投入將要達到1．1萬億元。中國工程院院士鄔賀銓表示，5G網絡建設和服務會帶動數據中心跟云服務的發展，車聯網是5G的重要生長點，5G也將是汽車產業的機遇。

縱觀中國車聯網產業，發展還在起步階段，商業模式仍很模糊，因此，各方企業需要探索出能夠實現可持續發展的模式。

面對車聯網萬億級市場規模，只有探索出一條明朗的商業模式，才能以優雅的姿態分食蛋糕。