相比帕薩特的減配，成為車企遮羞布的C-NCAP更無恥。

不出意外，帕薩特在C-NCAP拿了一個相對來說還不錯的成績。

在經(jīng)歷中保研撞彎A柱之后的第144天，上汽大眾將帕薩特送至C-NCAP重新做了一次碰撞試驗。盡管此次碰撞測試，中汽研C-NCAP還未給出相關(guān)評級，但根據(jù)提供的現(xiàn)場碰撞照片來看，大眾帕薩特在兩項碰撞測試中，乘員艙結(jié)構(gòu)也完整，正面和側(cè)面氣囊均正常彈開，且方向盤氣囊中心接住了假人頭部，A柱表現(xiàn)都處于完好狀態(tài)，并沒有出現(xiàn)像此前中保研C-IASI測試中近90度的彎折，甚至無明顯彎折。

同一輛車沒有更新和換代，不一樣的測試機構(gòu)完全不同的結(jié)果，上汽大眾帕薩特A柱撞斷真的是臉黑嗎？答案顯然不是。

帕薩特沒錯？

其實，并不是這一次帕薩特有多大的改變，而是碰撞試驗就完全不同。在C-NCAP的碰撞中，采用的是正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗，而在中保研的小面積碰撞中采用了正面 25%偏置剛性碰撞試驗。

與C-NCAP中的40%覆蓋度64km/h正面可變性壁障（簡稱ODB）類似。ODB的壁障是可變性的，能吸收30%--40%的碰撞能量，而且壁障能夠撞到單側(cè)縱梁，縱梁可分散碰撞載荷和吸收碰撞能量。而小偏置僅僅25%的覆蓋度，除了我們熟知的面積小壓強大以外，碰撞的是無形變的剛性壁障，不僅能夠避開用來吸能潰縮的縱梁，碰撞時的能量幾乎不受阻隔地直接傳向乘員艙，更加考驗車輛的安全性能。

所以并不是帕薩特變強了，而是標準變?nèi)趿恕Ｄ敲催@一次帕薩特碰撞可信嗎？

確實，40%的碰撞情況下，帕薩特是安全的。顯然這一次的碰撞，上汽大眾想要表達的意思就是：雖然我25%碰撞加分題沒有拿到分，但是我剩下的80分都拿到了，側(cè)面證明上汽大眾帕薩特還是安全的。在受到25%偏置碰撞的時候大概率保不了命，但卻能夠在40%角度下能夠為駕駛員提供一定程度的保障，這是客觀事實，帕薩特沒有我們想象的那么不堪。

“這次最大的問題是我們低估了中保研。”上汽大眾內(nèi)部人士向記者表示，根據(jù)上汽大眾內(nèi)部評定標準，25%的小面積碰撞并不主流。確實，根據(jù)CIDAS（中國交通事故深入研究）團隊從2011年開始在全國范圍進行的中國公路交通事故的深度調(diào)查，數(shù)據(jù)顯示在中國發(fā)生的交通事故中，25%偏置碰撞出現(xiàn)的比例在總事故案例中占比只有2%，在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而40%偏置碰撞出現(xiàn)的比例在前端碰撞事故案例中占比達到49.6%。

小概率的發(fā)生和C-NCAP的無要求，導致上汽大眾在帕薩特的被動安全考量中就沒有將25%小面積碰撞作為標準，僅僅將通過40%的碰撞作為正面被動安全的及格線。

但問題出在僅僅因為25%的小面積碰撞在中國是小概率，上汽大眾就可以放棄？事實是，不僅僅是很多日系品牌在25%的碰撞中獲得高分，更多的自主品牌也在這一碰撞中獲得高分，當更多人去研究加分題并且回答出時，帕薩特的剛剛及格就顯得格格不入。

而這也能夠看出上汽大眾對于消費者安全的不夠重視，剛剛好不應該是帕薩特這個蟬聯(lián)多年合資中高級車所追求的目標，而這也是帕薩特A柱撞斷后社會、市場以及消費者最大的反應。

在消費者心目中，加分題在帕薩特這里其實是必答題，只不過帕薩特辜負了大家而已。

成為“遮羞布”的C-NCAP

帕薩特的問題不僅僅在于上汽大眾。對于上汽大眾來說，車符合標準，既然符合標準就允許銷售，那么問題來了，A柱撞斷責任是誰的？

上汽大眾帕薩特能夠在中國銷售，其在上市之前一定是經(jīng)過標準碰撞考核的，依靠的標準是什么？答案就是C-NCAP，作為國字頭的碰撞試驗機構(gòu)決定了中國車企的安全標準。C-NCAP的低標準讓像上汽大眾帕薩特這樣的車型有了靠山。

雖然自2006年成立以來，C-NCAP測試標準每三年升級一次，目前總計已經(jīng)具有五個版本，最新的就是之前引起過關(guān)注的2018版規(guī)則。C-NCAP不斷提升車輛的安全性，但是從目前來看在很多標準上依舊落后于其他國家。

和歐洲的E-NCAP相比，C-NCAP不僅缺失側(cè)面柱碰項目，在前乘員測試標注上也有所不同。C-NCAP前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III型50百分位男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排座椅最左側(cè)座位上放置一個 Hybrid III型5百分位女性假人。但是在同樣測試的E-NCAP上，前排分別放置的是Hybrid III型5百分位女性假人，5百分位女性假人意味著更容易受傷，評定標準也就更高。

雖然在2018版規(guī)則的側(cè)面碰撞測試，壁障滑車的重量由之前的950kg提升到了1400kg，而歐洲E-NCAP直到今年才達到這一重量標準，但是相比于難點，C-NCAP還是弱于E-NCAP。

E-NCAP測試項目及C-NCAP測試項目

為何C-NCAP能夠成為車企的遮羞布？其實很簡單C-NCAP的標準已經(jīng)執(zhí)行了很多年，對于很多車企來說，這相當于一項開卷考試，車企會針對這項標準來作為自身車輛安全性的準則。

但問題在于國字頭的C-NCAP給了車企更多的安全感，很多車企的態(tài)度是，按照標準來，進行相應減配，過關(guān)就好。而保險類公司組建而成的中保研的“突然襲擊”讓更多車企遭遇到了危機感，在輿論的壓制之下不得不進行改進，從而進一步加強汽車安全性，這一點從美國IIHS的成績就能夠看出。安全新的提升，保險公司賠付金額的降低，沒有誰是真正的圣女，只不過就看誰能夠真正讓消費者獲得安全。

在這次帕薩特的碰撞之后，C-NCAP證明了帕薩特的40%碰撞的安全，也減慢了上汽大眾在更高要求的安全性上的研發(fā)投入力度，減少了社會輿論的帕薩特也許車型銷量有所增長，但是C-NCAP的這塊遮羞布卻更加實錘了。

上汽大眾加速下滑

“中保研帕薩特撞彎了A柱，這個有影響安全嗎？”

“這個完全不影響的，中保研撞的是鐵塊，一般的車都有吸能結(jié)構(gòu)，正常開一點事情沒有的，而且帕薩特那么久了賣那么好，口碑還是在這里的。”當記者走訪上海市嘉定區(qū)馬陸鎮(zhèn)寶安公路3131號的一家上汽大眾4S店時，銷售給出了這樣的“專業(yè)”回答。

如果你并不懂車，那么聽到這樣的解釋在第一瞬間還感覺好像沒有太大的問題，回答也很專業(yè)，但是只要稍微了解一點點的汽車知識就知道這樣的銷售話術(shù)簡直是低級到不能再低級。眾所周知，碰撞試驗中最重要的主旨之一就是仿真，如何模擬最真實的碰撞事故是全球每一個碰撞機構(gòu)所追求的，中保研也不例外。

正面25%偏置碰撞試驗可以很好地模擬車頭一側(cè)與其它車輛、樹木或者電線桿發(fā)生碰撞后的結(jié)果，如果是兩車發(fā)生碰撞，那么確實猶如上面的銷售所言，并沒有像中保研碰撞的那么嚴重，但如果真的發(fā)生碰撞，不僅需要駕駛員判斷要向有形變的材料碰撞，更重要的是要采用40%及以上的面去碰撞，因為只有這樣才能夠安全在碰撞中存活，這樣的帕薩特算是安全嗎？

然而，中保研撞出的不僅僅是帕薩特的低要求，更是摘下了上汽大眾快速增長的“面具”。

即使在人流量最大的周日下午，這家店內(nèi)依舊沒有太多的人，三兩個消費者圍繞著途觀L邊看邊詢問銷售，另一邊的桌子上銷售正和顧客解釋著合同的細節(jié)，而帕薩特依舊無人問津。進門時的不聞不問，直到記者進店開始看起了帕薩特，銷售才過來詢問，態(tài)度也并沒有那么友好。

雖然這可能是這家店的偶然性，或許并不是所有上汽大眾的4S店都有這樣的問題，但是當記者走進這家距離上汽大眾總部僅僅只有13.2公里的店中遇到這樣的情況時，我們就能夠窺見上汽大眾在經(jīng)銷商培訓以及渠道管控上的失敗。

其實在去年，上汽大眾就已經(jīng)沒有了之前的傲氣，要不是在年底的瘋狂壓庫，上汽大眾200萬輛的成績就會不復存在，而這樣的壓庫帶來的就是經(jīng)銷商巨大的資金壓力。通常來說主機廠和經(jīng)銷商唇寒齒亡，但是這樣利用經(jīng)銷商轉(zhuǎn)移壓力并不是中國歷史最悠久，最成功的合資品牌應該做的事情。

帕薩特B2作為最早進入中國的合資車型，口碑和實力有目共睹，也正是這樣的口碑讓上汽大眾獲得了黃金20年，但是現(xiàn)在隨著上汽大眾銷量支柱帕薩特的衰落，不僅轎車，乃至途觀L等SUV車型都將受到一定的影響。

但是從目前來看，上汽大眾依舊沒有改變的想法，冷處理的方式并不能改變消費者對于帕薩特，對于上汽大眾的看法，誠意才是消費者和市場最想看到的。