同級唯一后驅，20多萬就能得到237匹馬力，又有多少年輕人能對它say NO呢？

如今的汽車市場中總缺少那么一臺富有駕駛樂趣的平價入門級后驅車。而一向熱衷于填補市場空缺的凱迪拉克這一次又伸出了援手。他們帶來了全新的CT4，可以看到得益于緊湊的設計風格，CT4比例非常協調。整體的戰斗氛圍營造的恰到好處。一眼能夠識別這是臺凱迪拉克，同時又能讓你一眼就接收到“不可輕視”的信息。前鏟側裙小鴨尾加上這高聳的發動機蓋，說真的，凱迪拉克真的是非常懂得年輕人的審美，來就讓我們一起來看看這全新CT4又是否能夠撫慰各位那激情四溢的少男心呢？

后驅好在哪里？

前后配重更容易做到50:50，后輪負責驅動，前輪專注轉向，重量不會全壓在前輪，所以轉向反應更敏捷，操控性好于前驅車。往簡單的說，就是能漂移。

大角度轉向，油門干到底， CT4起漂的節奏比較漸進和溫柔，讓人駕駛者有足夠的時間去感受到車尾向外滑動的趨勢，以及持續的橫向移動，比起ATS更為可控，同時也給予了足夠的空間去給你試探油門的深淺、車尾橫移的幅度，CT4對于駕駛者來說無疑是友好的。

漂移≠駕駛樂趣

能夠漂移并不等同于駕駛樂趣或者操控性，這一論點在著名的“大后超”銳志上已經印證過了，那么CT4主打的是駕駛樂趣，那么肯定不只是后驅這一個點，那么除了后驅，CT4還為樂趣做了哪些努力？

E-BOOST線控剎車沒有了真空助力泵，同時這臺CT4沒有搭載CT5（頂配）上的Brembo 剎車。大腳剎車，還好擔心的事情并沒有發生，剎車表現無論是制動力還是腳感都算得上出色，就是日常駕駛初段有些過于靈敏需要適應一下。

掀開發動機艙，清楚看見這已經接近前中置布局了，這不僅是為了實現前后50：50的配重，把重心集中遠比把重量分散在前后兩端對于操控性也有相當大的影響。攻彎時直接把車頭丟進彎心，然后你要做的就是感受和調整后輪輸出以及車身姿態了。

它的身上少了很多硬核的高科技配置，電磁懸掛以及LSD都沒有出現在CT4的配置單里，節省成本是其中一個原因，但這更能真實地反映CT4本身的硬實力。它的車身剛性非常的強，同時由于電磁懸掛的缺席，姿態和極限雖然有所下降，但是配合自然、合理的車身傾側來與駕駛者溝通當下的車身反應。而LSD的缺失，確實讓它出彎時的動力表現稍顯遜色，不過即便是CT5那也是頂配才有的配置，即便沒有LSD的加持，CT4的操控也比它的競爭對手要出色許多。

吐槽一下CT4轉向手感，沒有了CT5迅速、緊致的感覺，多了一絲的電子感，而且回位的力度也稍微偏弱，不過這是對比CT5而言的，它的表現比起競品以及曾經的ATS來說已經足夠的出色。

CT4搭載的2.0T LSY發動機更注重日常轉速的扭矩表現，同時，比CT5小一號的身形也讓其初段爆發力更強，沒錯，它的日常加速比起CT5更快了，后段輸出比起CT5有所減弱，沒法確定是調教的原因還是因為變速箱的區別。

CT4所搭載的變速箱為8L45，和ATS上的是同一型號，CT4的變速箱表現早已不是在合格線徘徊的少年了，整體的邏輯響應明顯地要比彼時搭載在 ATS-L 的 8L45 要強上不少。

持續加大大油門的時候變速箱不會瞬間降檔，而是保持檔位或者先降一檔，稍微提升轉速來應對，若油門開度繼續加大，那么變速箱則毫不猶豫把發動機拉至5000rpm。

而突然的大油門或者自接地板油，它的變數箱會激活性能換擋響應（Performance Algorithm Shifting,簡稱 PAS）功能，變速箱會依據當前速度以及檔位最多實現連降 3 檔，讓發動機保持在 4000-5500 轉的區域，更好的滿足駕駛者對動力的需求。

CT4的軸距為2775mm，2.0T加8AT，后輪驅動，以及車身不少配件與ATS共用，讓這臺CT4與ATS有著千絲萬縷的聯系，但是這車很有趣，比ATS更為有趣。

總結

比起BBA的競爭對手，它的定位非常明確，如果你在乎的是品牌，那么BBA明顯更適合你，但年輕的你如果最在乎的是樂趣，同級別里CT4真的是一個非常好的選擇。回到原點，CT4各方面的表現，再加上最開始提到的后驅，沒錯，CT4就是一臺有樂趣而且能漂移的車。
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