ISDP英文全稱為IN-SERVICE DATA PROGRAM，它是波音公司收集各種可靠性數據的一個程序，即各航空公司、供應商將符合要求的可靠性數據（按照SPEC2000第11章或EIFF的要求以DAT，XML等格式）通過網絡上傳給波音；波音下載數據進行有效性分析和轉換。

然后將符合要求的數據保存到數據庫中，供分析使用。利用分析工具自動對收集到的數據進行分析，對發現的問題采取相應的措施，以提高可靠性水平。

簡而言之，ISDP項目就是收集數據，分析數據，制定措施，主動支持用戶的一個閉環過程。而且可靠性學科本身特點決定了數據共享，擴大可靠性數據樣本的重要性，目前國際上除了ISDP項目以外，還有REDAI等航空公司組織的可靠性數據共享組織，國內也在CAAC的推動下，積極建立可靠性數據共享平臺。

2、ISDP的數據內容

SDP項目收集的可靠性數據主要包括：飛機的飛行小時和飛行循環、記錄本數據、部件拆換數據、延誤取消數據、修理報告等廠家報告數據等等。

3、ISDP項目的目的和意義

◇ 對波音和供應商：了解世界機隊其產品的可靠性狀況；發現問題能夠對產品設計的改進提供幫助；以提供高質量和高性能的產品；能夠更加主動的對用戶進行支持；在事件發生前制定切實有效的措施加以預防等等。

◇ 對航空公司：共享世界機隊的可靠性數據和維護經驗；減少維護成本；延長維護檢查間隔；減少保修管理的成本；提高飛機的可用率和派遣率等等；最終提高航空公司的收入，特別在會議上各航空公司討論了一些典型的算法，及對一些特殊情況的處理，如MTBF的計算等，這些問題往往是困擾我們日常管理的難題。

4、ISDP的數據標準和要求

◇ ISDP的數據是按照SPEC 2000規范第11章或TIFF（EXTERNAL INTERFACE FILE FORMAT）標準來要求的。

◇ 對廠家車間報告數據，目前有十一個廠家的數據符合SPEC 2000的要求，有八個廠家還沒有達到SPEC 200的要求，另外又有九個新加入的廠家還沒有報告；對航空公司的記錄本上的數據報告，21個航空公司正在提供數據文件，11個公司正在做準備提供數據的工作，另外還有18個公司還沒有開始做提供數據的準備工作（有四個為今年新加入的公司）。

◇ 為了使數據庫中的數據及時、準確地給客戶做可靠性分析和報告使用，在收到航空公司和廠家提供的數據后，信息系統對數據的關鍵字段都要進行校驗，符合要求的數據存入數據庫，不符合的數據就被拒絕，并且系統會給出數據拒絕的報告。波音建議廠家和航空公司提供高質量的連續的數據，并且減少出錯的數據。

5、SAMSO維修方案優化分析工具

◇ SAMSO是Statistical Analysis for Sche duled Maintenance Optimization Tool的縮寫，即為維修方案的優化而進行的統計分析的工具。它利用航空公司通過ISDP提供的以SPEC 2000標準的數據，如飛行數據，故障數據，延誤取消數據，部件拆換數據，廠家報告等數據進行科學的分析，優化航空公司的維修方案，從而減少維護成木，增加安全性和可靠性，增加飛機的利用率。

◇ SAMSO工具的開發是波音主動的向航空公司提供客戶支援的一部分；下一步具體的實施就是要航空公司向波音提供符合要求的可靠性數據和計劃維修的數據。

6、D航目前ISDP項目的進展

D航為07年1月份新加入波音ISDP項目的航空公司，也是大陸首家同波音公司簽訂ISDP合作協議的航空公司。

目前，已經向波音提供波音飛機的飛行小時和飛行循環，現已向ATA采購了ATA 2200數據規范，目前，正按照此規范進行數據轉換的相關準備工作。

二、可靠性管理中的一些改進做法

會議期間，與會代表就可靠性分析過程中涉及的一些概念、參數、算法等問題進行了討論。從中我們可以感受到目前世界上可靠性管理方面先進的理念和一些好的解決問題的一些方法，這對我們可靠書性管理的日常實際工作能夠起到幫助和啟發。其中有些問題也是我們在工作遇到過的，在討論中我們能夠學習到其他人對這些問題是怎么理解的，怎么解決的。主要有以下幾點：

1、有關MTBUR值的計算

◇ 定義：MTBUR—MEAN TIME BETWEEN UNSCHEDULED REMOVAL，即平均的非計劃拆換間隔。MTBUR是已經被整個行業所接受的用來衡量部件可靠性水平的一個指標。

◇ 一般的計算公式：MTBUR = 一個時期內所有部件的飛行小時/同樣時間段中所有非計劃拆換的部件數；MTBUR率＝非計劃拆換數/所有部件的飛行小時*100。

◇ 存在的問題：按基本的MTBUR計算公式，分母的非計劃拆換數量容易確定，但是分子所有部件的飛行小時就比較麻煩。

因為，飛機機隊數量是動態變化的，而且監控部門的飛行小時數據沒有監控到部件，因此，一般計算MTBUR值時分子等效為一段時間內飛機的飛行小時*QPA。這就引出了如何確定飛機的飛行小時和QPA的問題。

◇ 確定飛機的飛行小時：對一個構型相同的機隊來說，確定該飛機的飛行小時是非常容易的；但是對不同構型的飛機。

如D航A320系列機隊，是幾個批次引進的飛機，每批次的構型各不相同，因此在確定飛機的飛行小時需要注意將裝有所計算部件的飛機的飛行小時全部包括進來，沒有裝該部件的飛機的飛行小時不能包括。

◇ 確定QPA（Quantity Per Aircraft）：一般情況下的部件的QPA每架飛機都是相同的，但是也有好多部件每架或每批次引進的飛機QPA不同。這時候計算MTBUR值時就要特別當心。對QPA不同的飛機，其計算飛行小時時也要分開來計算；對QPA相同的一起計算。

對QPA，會上有人提出使用平均的QPA，乘以飛機的飛行小時就得到了所有部件的飛行小時；這種做法在機隊數量相對固定的公司比較有效，但是在經常機隊數量經常更新的機隊來說，需要在每次飛機引進后重新計算平均的QPA。

因此，也是比較麻煩。最理想的辦法是按照序號監控，即知道每個序號的部件的飛行小時來計算所有部件的飛行小時。這樣計算出來的數據是精確的，但是這需要強大的計算機系統作為基礎。目前波音ISDP項目中的部件清單中是按照每架飛機的QPA進行控制的。

由于各公司對QPA的數據不是很了解，因此，建議波音提供所有公司所有波音飛機的部件清單的QPA，以方便航空公司使用。

2、MTBF的等效計算方法

◇ 問題：一般情況下航空公司，航空公司收到的修理報告少于所有拆換部件的2%；而且收到這些數據一般要在2個月以后，因此容易造成MTBF的報告無法生成或者生成MTBF的數據很少。MTBF數據比MTBUR數據一般要晚3個月才能生成。

◇ 解決辦法：利用計算出來的MTBUR值來估算MTBF。將MTBF分類為MTBF-J（JUSTIFIED），MTBF-N（NON-INDUCED），MTBF-C（CONFIRMED），其計算公式分別為：

MTBF - J＝MTBUR*TESTED/JUSTIFIED；

MTBF－N＝MTBUR*TESTED/NON－INDUCED；

MTBF－C＝MTBUR*TESTED/CONFIRMED。

◇帶來的影響：這樣做的優點是更多的部件有了MTBF值，縮短了生成MTBF的時間；缺點是影響了MTBF的精確程度。

◇ 進一步改進措施：提供更多更精確的數據；提供更多的廠家的修理報告；減少部件拆換和部件修理報告上報期間的時間等等。

3、修理報告數據中用“ZZZZZ”代替運營商

◇ 過去在波音REVC規范中，當運營商不知道時一般用“UNK”代替運營商；新的SPEC 2000中允許使用“ZZZZZ”代替不知道名字的運營商或沒有ICAO代碼的運營商；

◇ 使用該方法在傳遞數據過程中不會有問題；

◇ 當使用該方法時，運營商的名字是有限制的；

◇ 具體的要求在SPEC 2000中有詳細的介紹。

三、可靠性數據標準SPEC2000認識

（一）對SPEC 2000 Chapter 11的了解

如今，世界上各航空公司、飛機制造廠家、發動機供應商、部件供應商都在收集可靠性數據，重視可靠性數據的交流。而且不同的公司按照各自的方法在收集分析成千上萬的有關飛機的部件、維修、運營等方面的數據，來提高飛機的可靠性。

盡管這些方法、數據結構在各自公司中是比較有用的，但是這種結構對公司之間收集和交流可靠性數據不太適合。因為各公司收集數據的方法和手段不同，這樣給各公司之間交換可靠性數據或測量可靠性水平帶來了困難，如耗時，高成本，而且容易出錯。

因此，開發和使用標準的記錄格式能夠使整個行業內各公司使用一致的格式來收集、測量和交換信息，從而提高效率、減少成本和出錯的機率。

SPEC 2000中第十一章的目的就是為了解決這一問題，它為收集和交換飛機的可靠性數據提供了一套標準的數據格式。主要對以下的七類可靠性數據的結構作了規定：

1、飛機數據（如注冊號、運營商、引進時間、序號等等）；

2、飛機運營數據（如飛行小時、起落，營運起落等）；

3、事件數據（延誤取消事件，SDR事件、重要的結構缺陷等）；

4、部件拆換數據；

5、記錄本數據（機組、機務、客艙報告故障及處理措施等）；

6、計劃維修數據（主要是航空公司維修項目及其間隔的信息）；

7、部件修理報告。

SPEC 2000中第十一章中對每一類數據都給出了標準的結構和格式要求，即采取標準的記錄格式（SRF-Standard Record Format）。這里就不再贅述，詳細見SPEC 2000的11章的內容。

（二）對SPEC 2000 Chapter 13的認識

許多航空公司實行了持續不斷的改進項目，這些項目基于自己的或別人的測量分析系統。這樣就產生了一個問題，在定義一些相似的概念、測量可靠性水平的方法手段，在各航空公司中是否一致。

SPEC 2000中第十三章規定了可靠性的性能標準，通過對描述可靠性水平的假設、參數、定義等進行規范，從而對航空公司工作的一些重要的流程進行了規范。

SPEC 2000中第十三章創設了許多可靠性性能標準的流程，其中包括6個主要的流程，為部件可靠性、部件修理、部件運輸、產品支援數據、技術問題決議、索賠程序。

SPEC 2000中第十三章中對可靠性參數的定義、流程等作了詳細的說明。

四、改進與可靠性工作的一些想法

我們了解了波音和世界其他航空公司對于ISDP項目和可靠性管理方面目前正在進行的工作，以及他們現狀的關注點和以后的研究方向。聯系我們目前的可靠性管理的工作，個人認為有以下幾點想法：

1、關于波音公司ISDP項目

◇ 應該積極地參與和配合波音做好ISDP的項目?？煽啃怨ぷ鞅旧淼奶攸c決定了D航應該和國際接軌，積極參與國際協作；應該和世界其他航空公司一樣共享自己的數據，從中獲取利益；更重要的是將D航的數據提供廠家，能夠對D航的維修、運營和成本提供更有利的幫助。

◇ 在提供數據的同時，我們要充分的利用波音基于數據分析的結果、其他公司共享的數據和維護經驗。即在“給予”的同時要“拿回”對東航有幫助的東西。

◇ “拿回”的同時要強調執行。對評估為對D航的安全、維修成本、運營有利的項目和措施，要及時地在D航的機隊上執行。這樣才能發揮其真正的作用。

◇ 對D航機隊中發現的問題及時地反映給廠家，廠家利用ISDP的數據進行分析，可以判斷為是世界機隊的共同的問題還是僅在D航機隊上存在的問題，以便有針對性的采取措施。

2、關于一些可靠性參數的計算

◇ 對MTBUR值的計算：由于機隊構型不同對計算MTBUR值有一定的難度和復雜性，因此，明確每架飛機的構型成為計算MTBUR值的關鍵。對于復雜構型機隊。

如：A320機隊，進的批次不同構型不同，我們可以設想建立一個數據庫，對每架飛機的重要部件的構型予以明確，并且跟飛機的飛行小時相關（即能方便的查出該批飛機的飛行小時），在以后計算MBTUR值時就方便很多。

◇ 對MTBF值的計算：計算MTBF值確實存在難度，主要是廠家的修理報告不能及時反饋，收集數據不全造成。

在以后的計算中可以采取會議上介紹的計算MTBF-JUSTIFIED MTBF-NON INDUCED，MTBF-CONFIRMED的方法來等效計算。目前這一塊我們還沒有起步，采取這種方法我們對計算MTBF可以做的更好。
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