想要開發出幾乎能夠適應一切道路狀況的無人駕駛汽車，無疑是項極度嚴苛的挑戰。至于實現無人駕駛汽車的具體技術與科學原理，更是讓很多業內外人士直呼頭痛。

但同樣重要的是，到底誰最需要無人駕駛汽車？換句話說，無人駕駛汽車在哪些場景下真正具備實用性、經濟可行性以及市場生存空間？

在預測這一前所未有的新興業務類型時，媒體、分析師以及無人駕駛汽車的從業者們當然不能回避這個關乎根本的問題。

HIS Automotive公司信息娛樂兼ADAS研究總監Egil Juliussen將無人駕駛用例分為四個基本類別：最后一英里交付、無人駕駛卡車、固定路線無人駕駛汽車以及出租車。我們必須深刻理解這些不同應用場景之間的微細差別，因為每一種都會給無人駕駛解決方案帶來不同的性能、成本與開發時間要求。

帶著這個問題，我們采訪了Juliussen，希望了解無人駕駛汽車領域各個細分市場的具體情況、存在哪些核心參與方、目前的發展態勢如何、以及世界各地的參與方正在進行哪些測試與開發探索。

與此同時，我們還與Mobileye公司產品與戰略執行副總裁Erez Dagan進行了溝通。英特爾/Mobileye本月早些時候剛剛收購了Moovit，這是一家專為用戶開發公共交通時間表等實時信息傳遞應用的開發商。從無人駕駛的角度來看，收購Moovit的意義又在哪里？

Dagan著重強調了“將無人駕駛汽車納入公共交通系統的必要性。”

Dagan似乎揭露了無人駕駛議題的本質。無人駕駛汽車不可能在真空中運行，它的實際價值將由社會整體流動性需求以及人們的使用場景決定。只有明確人們的出行行為（Moovit的意義正在于此），英特爾/Mobileye才能實時判斷整個市場對于無人駕駛汽車的真正期望。

機器人出租車

Juliussen在談到無人駕駛汽車的四大基本類別時指出，“實現難度最高的當數機器人出租車。”

頗為諷刺的是，包括Waymo、Cruise（為通用及本田提供無人駕駛技術）、Argo（為福特及大眾提供無人駕駛技術）以及Aurora（為菲亞特-克萊斯勒與現代提供無人駕駛技術）等領先無人駕駛技術供應商都希望搶占無人出租車市場以拓展業務規模。目前，Waymo One已經在亞利桑那州開始部署，Aptiv亮相拉斯維加斯，通用無人車也出現在舊金山的街道上。

無人駕駛車的測試則更為廣泛。加州車輛管理局已經允許超過65家企業在人類司機的隨車監督下進行測試。Argo.ai的測試工作也在匹茲堡與佛羅里達火熱進行。

根據Juliussen的介紹，在機器人出租車領域，美國的風險投資、軟件開發以及無人駕駛測試都處于世界領先地位。他同時解釋道，中國對機器人出租車也很感興趣，但“歐盟對于無人駕駛汽車測試以及機器人出租車則顯得比較抗拒。”

鑒于機器人出租車行業涌入巨額風險投資，這一領域也被視為具有巨大發展潛力的細分市場。

但人民群眾對于這股新浪潮往往抱有自己的疑慮：如果機器人出租車引發車禍，該如何處置？原告是誰、被告是誰？該賠償多高的金額？海洋法系國家的陪審團們又是否會做出有利于無人駕駛技術的判決？

答案：如果機器人出租車沒有司機，那么由此引發的交通事故特別是死亡事故，必然只能由汽車原始設備制造商承擔。在這種情況下，以往原有責任劃分思路都將被徹底顛覆。

過去，汽車制造商曾強烈反對引入新的安全措施（例如安全帶設計），并抗議國家就此出臺嚴格的強制性法令。但在無人駕駛領域呢？安全問題將成為汽車廠商的內部問題，因為引發的一切后果都將由他們自己承擔。

無人駕駛卡車

Juliussen將無人駕駛卡車歸類為“有望盡早實現”的類型，貨運行業也在用實際行動證明他的判斷。

在最近的一次采訪中，Plus.ai公司COO Shawn Kerrigan強調稱，卡車已經成為無人駕駛技術“實際應用的搶灘陣地”。

無人駕駛卡車之所以與其他無人駕駛技術有所區別，是因為前者已經建立起成功的商業案例。Kerrigan解釋道，“我們支持由無人駕駛卡車帶來的經濟效益。”機器人卡車有望減少貨運行業的人力成本，幫助車隊運營商節省大量資金。但這還僅僅只是開始：無人駕駛卡車不會疲倦，不僅能夠全天候行駛在道路上，還將顯著降低高強度運載時的事故數量。由此帶來的運營成本優勢，絕對令整個行業為之心動。

正是由于全世界對無人駕駛卡車都擁有強烈的需求，才令這項技術變得特別同時又極具發展前景。

Juliussen表示，從技術層面來講，這種“樞紐到樞紐的運營”模式應該更易于管理，因為“90%的無人駕駛卡車路線都歸屬于高速公路區段”。Kerrigan也支持這種觀點，稱由于無人駕駛卡車在市區內行駛的路段不多，因此在與行人及汽車互動時，卡車引發的“社會問題”更少。

雖然Juliussen認為無人駕駛卡車“只是一個很小的細分市場”。但對于Plus.ai公司的Kerrigan來說，這一市場“已經相當龐大”。他舉例稱，目前美國卡車行業的年收入超過6000億美元。

而無人駕駛卡車初創企業要想獲得成功，前提就是找到理想的商業模式。舉例來說，Plus.ai雖然擁有完整的卡車用無人駕駛軟件堆棧，但卻對卡車制造一竅不通，也沒有自己的車隊或運營體系。他們的任務只有一個——提供無人駕駛卡車的基礎實現技術。

去年秋季，Plus.ai與中國國內歷史最悠久、規模最大的卡車制造商一汽解放建立起合資公司，而這也標志著新型商業模式的首次嘗試。這家新的合資公司將幫助中國開發無人駕駛卡車。其首款產品基于Plus.ai的L4堆棧，但打造出的并不是L4級別卡車，而只是L2級半自動卡車。

換句話說，雖然人們對于無人駕駛卡車的興趣非常濃厚，但即使是最著名的合資參與者，也還不敢早早將命運押注在L4級別卡車身上。Kerrigan解釋道，目前距離真正的全面無人駕駛卡車至少還有四年時間。他指出，“我們必須確保無人駕駛卡車能夠應對所有道路狀況。”

如果真是如此，那么在沒有自己實際卡車產品的情況下，這些無人駕駛卡車初創公司能活多久？

Starsky Robotics給出的答案是五年。這家位于舊金山的無人駕駛卡車初創公司在誕生五年之后資金耗盡，并于今年3月中旬宣告倒閉。

Juliussen觀察到，Starsky公司試圖采用一種不走尋常路的方式實現長途無人貨運。他表示，“我其實很喜歡他們的解決思路。”例如在離開高速公路并經由本地街道駛向終點站時，人類可以遠程操縱Starsky卡車;而在駛出市區重歸高速公路時，無人駕駛軟件會再次接管。但最終，Starsky的雄心壯志需要建立一套集中的遙控設施來支持機器人卡車的運營，這“可能讓投資者們感覺無法接受。”

Plus.ai公司COO Kerrigan指出，這家企業到目前已經籌集到1億美元。盡管如此，Plus.ai的面前還有很多競爭對手。Juliussen也提到，單在目前美國本土就存在Embark、Ike Robotics以及Kodiak Robotics等參與廠商。

與此同時，TuSimple公司在UPS的支持下于今年3月公布了一項計劃，打算擴大其與UPS的貨運試點項目，并逐步將卡車改造至L4自動駕駛水平。

在歐洲，戴姆勒于去年秋季收購了Torc Robotics，并宣布將在今年擴大美國公共道路上的無人駕駛卡車測試規模。

在另一方面，最初以機器人出租車為目標市場的領先無人駕駛堆棧供應商（包括Waymo、Aurora等等）也開始將目光投向無人駕駛卡車領域。但Kerrigan強調，在Plua.ai“我們只有一項工作重點——開發無人駕駛卡車。”

固定路線無人駕駛汽車

時至今日，專門在園區、機場、醫院或者主題公園等固定路線中運作的自動班車，正是大多數消費者最早接觸到的實用型無人駕駛技術。

但坦率地說，固定路線場景也是無人駕駛領域最無聊的應用方向。這類無人駕駛汽車的行駛風格既緩慢又謹慎，在外觀上看起來就像是帶輪子的烤面包機。它們的座位數量普遍有限（10到15個），因此運載能力雖然高于普通出租車，但卻遠遠不及公共汽車或者火車。

所以這里要給一部分樂天派潑點冷水——這樣的無人駕駛穿梭車，在實際效果與固有缺陷方面跟傳統公共交通壓根沒什么區別。

盡管如此，Juliussen認為無人駕駛車輛在工業應用中倒是頗具前景，例如在港口或者礦山環境下往來行駛。

市場對于固定路線無人駕駛技術的關注也很穩定。但Juliussen指出，這類無人駕駛方案所能吸引到的風險投資非常有限，部分原因在于不同方案往往只能適應特定的地理區域。換言之，無人駕駛能否普遍，決定權被掌握在了目標應用區域內傳統公共交通的普及程序手中。

Juliussen介紹稱，由于對公共運輸的依賴度不高，美國人對于機器人班車的興趣要遠遠低于機器人出租車。

而在公共交通系統較為完善的國家，人們對固定路線無人駕駛方案的需求更是非常有限——既然已經有得用，為什么還要費力升級？只存在少數具有現實意義的場景，例如在日本的農村地區，由于人口急劇減少導致公交車不再按時運行。在老齡化人群迫切需要購物或者前往醫院時，無人駕駛就成了相對靠譜的補充性方案。或者說，也許日本會率先出現隨叫隨走的無人駕駛班車服務？

另外，公共運輸系統向來缺乏盈利能力，世界上大多數國家都只能通過稅收補貼的形式支撐現有服務。結果就是，固定路線無人駕駛廠商將很難與傳統公共交通正面競爭。Mobileye公司產品與戰略執行副總裁Erez Dagan解釋道，為了生存，這類方案只能找到一種“融入公共交通體系的方法。”

Mobileye方面之所以收購Moovit公司，就是為了借此了解人們的出行習慣，并據此幫助無人駕駛穿梭車操作人員將“情報”納入固定路線服務當中。Dagan提到，“操作人員能否按照民眾的實時需求重新部署班車路線，快速將他們運送到更近的下車地點？”

其中的關鍵，在于協調無人駕駛班車與城市內其他可用交通方式之間的關系。也許公共交通系統也將需要這類情報，并將無人駕駛班車作為重要的補充性手段，建立起更全面的服務體驗。

簡而言之，根據Dagan的說法，城市將通過“情報”整合將無人駕駛班車作為解決第一英里與最后一英里交通問題的良方。他還提醒道，Lyft與Uber目前只能滿足全部運輸里程需求中的百分之一，而這也暗示上述思路似乎具有巨大的發展潛力。

根據Juliussen的觀點，無人駕駛班車將在歐洲迸發出巨大能量，并與公共運輸建立起良好的協同作用。美國的主要行業參與方則包括已被蘋果收購的May Mobility、Local Motors以及Drive.ai。在歐洲，EasyMile與Navya已經建立起全球范圍內的競爭優勢，其中EasyMile甚至與美國大陸航空建立起合作關系。

在中國方面，Julliussen提到EasyMile與Navya已經獨立參與了超過30次實驗。去年秋季，豐田汽車在日本宣布將由ePalette在奧運村與殘奧村為運動員及其他工作人員提供無人環線運送服務。

最后一英里無人駕駛汽車

Juliussen介紹稱，在全部四種無人駕駛類別當中，最后一英里配送服務類無人駕駛技術的發展速度最快，吸引到的風險投資額度也最為可觀。

目前知名度最高的無人交付服務商當數來自硅谷山景城的Nuro。去年，該公司從軟銀手中獲得近10億美元投資，其早期零售客戶包括食品雜貨巨頭Kroger Co.以及位于亞利桑那州的Fry’s Food連鎖店。

Nuro還將其無人駕駛技術授權給舊金山無人駕駛卡車公司Ike Robotics。

今年早些時候，Nuro方面獲得了NHTSA發出的許可，能夠在公共道路上運營其5000輛R2低速電動貨車。R2將為眾多餐廳、雜貨店以及其他企業客戶服務。

Julliussen稱，R2是“一輛中型汽車，但車高比較可觀，因此能夠全面觀察路況。其中不設駕駛員位，也沒有方向盤。”

目前配送型無人駕駛方案包含多種形制與尺寸。以Starship Technologies公司為例，這家由Skype兩位聯合創始人于愛沙尼亞建立的技術廠商已經在歐洲與美國的大學校園站穩了腳跟，專門為學生及教職員工提供最后一英里食品與雜貨配送服務。

但美國也有不少州禁止在人行道上部署配送機器人。典型的法規要求此類機器人只能以不超過每小時6英里的速度在人行橫道與人行道上運行，且必須及時避讓自行車與行人。這就要求遠程操作員人工監控機器人先進。而放開此類管控的州包括弗吉尼亞州、俄亥俄州、亞利桑那州、佛羅里達州、愛達荷州、猶他州、威斯康星州以及華盛頓州。

再來看看那些投身下場的全球巨頭。亞馬遜正在開發人行道無人駕駛技術，沃爾瑪則與無人駕駛初創企業Udelv在亞利桑那州推動雜貨配送試驗。在中國，無人駕駛物流初創廠商Neolix在今年早些時候的A+輪融資中籌集到2800萬美元。順帶一提，Neolix是百度Apollo平臺的戰略合作伙伴。

對于投資者而言，開發以人行道為使用場景的最后一英里商品配送方案之所以更具吸引力，是因為其研究及制造成本要遠遠低于咆哮在州際公路上的18輪超級重卡。有希望、風險又低，何不從這里開始？