疫情疊加轉型壓力，讓全球車市集體進入至暗時刻。

有的降至歷史第二低的水平卻意外登頂全球冠軍寶座；有的連續兩個季度的凈虧損的同比增長幅度令人驚悚地都超過了150倍以上；還有的賣車賠錢，卻陰差陽錯地因為一筆未來投資大賺一筆。

這其中也有另類，當大家都在專注于怎么賺錢時它卻在使勁地燒錢，可是當大家都開始紛紛賠錢了，它卻搖身一變，成為一個不折不扣的盈利專家。

2020年的車市有點意思。大隊伍都集體迷失了，以前在隊伍末尾的那個現在卻開始指點迷津了。也許這次的疫情讓我們看到了車市20年不遇的迷幻一刻。

比比誰更慘

要說比慘，傳統車企幾乎無一幸免，就連奉行精益求精生產理念的豐田也開始掉頭向下了。

前不久，豐田發布了包含豐田和雷克薩斯在內的上半年全球生產、銷售和出口數據。數據顯示，豐田在今年1~6月的全球銷量同比下滑21.2%，降至377.1萬輛。這是3年以來豐田首次出現銷量同比下滑。

這個數據有多慘呢。這是豐田自2001年開始有數據統計以來的歷史第二低，僅次于2009年的雷曼危機。

更可怕的是，這個每年營收在萬億人民幣的水平，凈利潤超千億的全球最賺錢汽車巨頭，面對這次突如其來的疫情，好像也沒啥辦法。因此在2019財年的發布會上，豐田也無奈地預測：2020年的汽車銷量將同比下降195萬輛，遠遠比十多年前的金融危機嚴重。還有，豐田2020財年的營業利潤可能會同比下滑79%，相當于一年少賺1200多億人民幣，想想都肉疼。

不過，此時有一個“意外”或許能讓豐田稍感欣慰，那就是其時隔五年再次超越大眾汽車集團，登頂全球汽車銷量冠軍寶座。截止今年上半年，算上日野和大發汽車，豐田的全球銷量達到了416萬輛，超過了大眾汽車集團的389萬輛。不知道時刻有危機意識的豐田章男聽到這個消息后，會發出怎樣的感慨。

而被豐田壓過一頭的大眾，顯然不會那么開心。豐田只是說少賺一點，而大眾則直接要面對突如其來的虧損泥潭。

今年上半年，大眾汽車集團的息稅前凈利潤直接變成了-14億歐元，而在一年前還能盈利96億歐元，這一正一負，直接使得其利潤同比下降了115%，可謂是一年時間內經歷了冰火兩重天的境遇。

好消息是，大眾汽車在中國市場還一如既往地穩。今年上半年，南北大眾加上進口大眾直接為大眾貢獻了159萬輛的銷售成績，占到了其總銷量的四成以上，市場份額依然穩固在20%上下。

在當下如此艱難的時刻，中國市場成為大眾汽車唯一的港灣。大眾應該會無比慶幸自己在30多年前與中國的那一次聯姻。這也是大眾汽車能喊出今年依然能實現盈利的底氣所在吧。

如果說豐田和大眾是瘦死的駱駝比馬大，那么接下來的這二位則連瘦馬都不如。

第一位日產，這個自戈恩被捕以來就表現得一季不如一季的日本品牌，如今跌得已經連自己都快不認識了。

其最近發布的2020財年第一季度（4~6月）的財報顯示，在開局三個月直接虧損了2856億日元（約合人民幣187億元），同比下降程度高達4633%，而這竟然是其11年來首次在財年的第一季度虧損。我們不禁要問，日產在這一年到底干了什么？

這還不是最慘的，在2019財年第四季度（也就是今年1~3月），日產更是創紀錄地虧損了6319億日元（約合人民幣414億），同樣是其11年來首次在第四季度虧損，同比下降幅度更是達到了驚人的26229%。

短短六個月，日產不僅敗光了辛苦掙的錢，還給自己捅下了一個超過600億人民幣的深不見底的窟窿。難怪“日產-三菱-雷諾”大聯盟的另一位盟主雷諾抱怨，雷諾的巨額虧損日產要擔很大的責任。

資深行業分析人士評論說，日產如今的危機可能比它20多年前面臨的破產危機還要嚴重。看來，日產急需一場徹頭徹尾的大改革了。

第二位雷諾，同樣也好不到哪去。

今年上半年，雷諾集團創紀錄的虧損了73億歐元，降幅達到了805%。而在公布財報數據后，雷諾將創歷史記錄的虧損直接甩鍋給日產。雷諾稱，73億歐元的虧損里有48億是日產造成的。

看看日產在中國的表現，雷諾還得多仰仗日產。

聯盟里的另一位盟友——三菱汽車，也受到了連帶影響。今年4月~6月，三菱在全球僅售出13.9萬輛汽車，同比下降53%，跌幅遠遠超過預期。受此影響，三菱預計，截至2021年3月31日的財年中，其運營虧損或為1400億日元（13.3億美元），創下18年以來的最大虧損記錄。

不過，相比2008年金融危機的危害，美系兩大巨頭在今年疫情當中的表現倒是沒有人們想象中的脆弱，反而表現出了讓人刮目相看的感覺。

首先是通用汽車。在北美工廠停產8周的不利因素下，通用汽車上半年僅虧損了5億美元，好于市場預期。更多的利好在于，通用汽車對于未來的布局初見成效了，其中包括持續投資支持關鍵項目的開發與上市，包括電動車、自動駕駛汽車等。

基于全新Ultium電池系統打造的凱迪拉克LYRIQ將于8月6日全球云發布，GMC Hummer電動皮卡計劃于第四季度亮相。而且在第二季度，通用汽車與LG化學成立的合資企業位于俄亥俄州勞德斯頓（Lordstown）的電池制造工廠正式破土動工。

這一切，都是通用汽車面向未來的法寶。

與通用汽車同在一地的福特汽車，在今年上半年也有不少驚人之舉。

三個月前，福特在發布第一季度財報后悲觀地表現，第二季度可能會出現50億美元的運營虧損。可現實是，福特在第二季度出人意料地創造了11億美元的凈利潤，這得益于其自動駕駛平臺公司Argo AI的35億美元投資收益。

即使扣除對Argo AI的投資收益后，福特二季度調整后息稅前利潤為負19億美元，依然低于預期30億美元的虧損。

以前人們基于福特在中國的糟糕表現，認為福特就是傳統巨頭江河日下的代表。但是如今，福特在上半年的累計凈虧損僅為9億美元（約合人民幣63億元），遠遠超出了多數人對它不好的預期。

不知道有Argo AI的助力，福特是否會加大轉型的決心。

畢竟就連全球都認可的好車本田也在今年上半年連續兩個季度跌跌不休：第一季度虧損295億日元（約合人民幣19.44億），第二季度的虧損大幅擴大至808億日元（約合人民幣53億元）。這一來一去，有壞小子軍團之稱的底特律人，心里或許會平衡許多。

但是來自同一個國家的另外一個對手，卻是通用和福特的“心頭大患”。看看第二季度或者擴大到今年上半年的所有車企的慘狀，這位心頭大患”或許已經上升為全球車企的“公敵”了。從另一個角度來看，它已經是全球車企的楷模了。

它就是特斯拉。在今年上半年，幾乎所有的車企的利潤開始暴跌時，只有特斯拉不減反增，不僅實現了盈利，相比去年還增長了110.8%。當傳統汽車巨頭看到特斯拉在今年的表現時，他們的心里除了嫉妒，剩下的或許就是要刮起”學習特斯拉“的風潮。

集體學習特斯拉？

傳統車企的管理者率先表現出羨慕特斯拉的人，是大眾汽車集團首次執行官迪斯，他不不止一次地在公開場合表示特斯拉的軟件能力和自動駕駛技術要領先于大眾和其它傳統車企。他更羨慕馬斯克可以憑借自己的想法掌控特斯拉前進的方向。

這些，都是以大眾汽車為代表的傳統車企所不具備的優勢。為了堅決貫徹自己的轉型決心，迪斯不惜舌戰大眾汽車的監事會，并付出了失去大眾乘用車品牌CEO的慘痛代價，還失去了一位負責大眾汽車軟件部門的左膀右臂。

如今，當成百上千臺大眾ID.3白刷刷地聚在一起進行有線OTA時，就是傳統車企在面對特斯拉強勢的進攻勢頭下，不得不承認的弱勢所在。

好在，迪斯的身邊又多了一位支持者。上個月，奧迪CEO杜斯曼公開表示，特斯拉在關鍵技術領域，領先整個行業兩年。迪斯應該感到開心，他堅持不懈地在大眾汽車內部所傳達的轉型理念，現在終于有了一個強有力的呼應。

而且，在迪斯的領導下，大眾汽車集團早已走上了轉型之路。現在他們經歷的只是轉型期的陣痛。萬事開頭難，大眾汽車正在經歷著一個無比痛苦的開頭。

而另一個巨頭豐田汽車，得益于豐田章男和馬斯克同水平的領導權，其轉型之路就顯得有條不紊，好似一切盡在掌握中。豐田章男認為轉型的挑戰在于內部的改革。為此，他在2009年執掌豐田后多次改革公司的組織架構，2018年之后更是頻繁對公司內部的管理層開刀。

其中體現豐田重視轉型決策的重要信號是，旗下自動駕駛公司的負責人庫夫納直接進入了豐田的董事會。最近，豐田又宣布成立了一家軟件子公司，以更好地貫徹轉型大計。

可以說，以大眾和豐田為代表的的傳統汽車巨頭，都在同一年認可了軟件開發能力對一家汽車公司的重要程度。這也從側面印證了特斯拉將“軟件定義汽車”的全新汽車理念帶到了全行業。

前不久，馬斯克在社交平臺上親承特斯拉將會開飯軟件平臺、動力總成和電池技術，將行業的競爭對手變成自己的客戶。正是特斯拉在2014年開放的電動汽車專利，成就了一批電動汽車初創企業，其中也包括中國的企業。

現在，特斯拉再度喊話要開放獨步江湖的軟件技術，不知道傳統車企聽聞會作出何種反應。也許有的已經開始秘密接觸特斯拉開始商討如何加強自己的軟件能力了。
責任編輯：tzh