“關于BaaS，我們2015年就開始準備，現在感覺就像談了5年戀愛，終于官宣了。”在經歷長時間思考后，此刻撲面而來的質疑與爭論，蔚來或許早有準備。而究竟終端市場怎樣才能接受這種購買模式上的創新，還需所有參與者一同考慮。

“蔚來這家新勢力還有未來嗎？”老實說，2019年末類似預言鋪天蓋地的充斥在網絡之中，甚至有人已經為其定下了“最快今年，最晚明年”的基調。殊不知反轉來的如此之快，雖然受疫情沖擊進入新年后蔚來經歷了短期的震蕩階段，但隨著融資持續到位、銷量不斷攀升、毛利率二季度轉正，劇情并未像許多人預測中那樣發展。

“蔚來挺過來了。”此刻，種種利好因素加持下，其口碑可謂整體逆轉過來。李斌，這位去年公認車圈最慘的人，無論在上月剛剛結束的成都車展，還是幾天前BaaS業務的發布會上，均能看到他自信的笑容。無時無刻不在向外界傳遞，蔚來當下擁有的底氣。

甚至在公布車電分離方案后，他還表示，“一個家庭的第一輛車應該是電車，而不是油車。”如此充滿爭議的話語背后，也反映出他想要普及純電、進一步搶占燃油車原有份額的迫切愿望。

只是在這眾多消費者仍對新能源車型有著深深誤解的年代，往往事與愿違。而李斌醞釀多年推出的BaaS方案，也受到了部分用戶的質疑與不解。加之“免費換電”政策生變，蔚來當下或許正經歷著從稚嫩走向成熟的陣痛階段。

為盈利的妥協

其實，早在不久前，網絡中就流傳出蔚來“8月中下旬終身免費換電權益，將有重大退坡”的消息。對此，雖然其官方否定了消息的真實性，并表示終身免費換電政策沒有取消，新買車的用戶依然可以享受免費換電服務，但是從“盈虧平衡”角度考慮，此消息絕非空穴來風。

畢竟，該政策推出的根本出發點，還是去年蔚來最困難的時刻，為了提振銷量所放出的大招，而現在前者已基本走出銷售困局，隨著用戶群體的不斷擴大，再由品牌自身承擔高昂的后期成本與運營費用，于情于理都可能性不大。

果不其然，8月20日蔚來正式宣布將對用戶免費換電權益進行調整，并將于2020年10月12日起正式實施。而在2020年10月11日（含）前支付大定及已經提車的用戶，免費換電權益保持不變。

除此之外，2020年10月12日起支付大定的用戶，如果放棄專屬樁權益的用戶，每月前6次換電免費。保留免費專屬樁權益的用戶，每月前6次換電僅收取電費，免收服務費。2020年10月12日起，蔚來將不再提供免費專屬樁權益置換為一年能量無憂套餐服務。同樣，10月12日后，蔚來將不再提供免費專屬樁權益置換為一年能量無憂套餐服務。

不可否認，從車企角度出發，這樣的調整很好理解。蔚來隨著銷量攀升在規模效應愈發顯著之后，出現這樣的車主權益變動，完全是市場選擇的結果。并且從Q2季度財報中也可看出，雖然毛利率得以轉正，但是公司整體仍處大幅虧損階段，而取消“終身免費換電”，成為了進一步縮減運營成本必須做的。

而在去年蔚來宣布首任車主換電終身免費以來，外界對于該政策的質疑就一直存在，焦點則集中在這種模式所帶來的高額運營成本。對此蔚來回應稱，免費換電是經過業務部門、財務部門等聯合反復精算的結果，目前實際運營數據統計，平均每天會有1000個用戶自駕免費換電，一次換電充電量大約為50度，單車單次成本大概在50元人民幣，免費換電每天增加大約5萬元人民幣的運營成本。

就現狀而言，隨著全國第143座充電站的落成，累計之下成本早已不容小覷。根據規劃，蔚來將會建設1000座換電站。而站在車主角度考慮，平心而論推出免費換電政策的確對蔚來的品牌口碑起到正向促進作用，也成為了部分目標客戶最終購車的主要原因之一。就此取消，注定會對其終端銷量產生一定程度影響。而這樣選擇，或許也透露出一絲為盈利妥協的無奈。

BaaS：意義大于作用

距離蔚來BaaS方案發布已經過去近5天時間，再次翻看位于其官方微博下的用戶評論，可以明顯發現爭議與擁簇總是同時出現。而在支持方看來，因為電車分離，以后的購車成本中將會減去7萬塊錢的電池成本，導致購買首付門檻大大降低。

同時，隨著整車成本降低，保險費用也隨之降低。而動力電池的衰減與老化從而導致的二手車貶值問題，作為目前純電動車主要的痛點所在，在使用BaaS之后這種焦慮明顯也能得到緩解。此外則是電池交由專業資產公司進行維保后，一定程度上也延長了對應車型的使用年限。

但是在反對方看來，即使現在車款便宜七萬，六年時間內，無論車輛開或者不開，每個月仍需交付租用費用與服務費，六年后把優惠的7萬元相當于如數返回給蔚來。從第七年開始如果繼續使用車輛，仍需繼續租用電池。而對于那些行駛里程較長且對應的燃油費大于1200元的用戶，或許BaaS是劃算的。如果每月行駛里程較短，相對來說就沒有想象中劃算。

甚至有用戶認為，BaaS本質是電動汽車消費電子化，消費電子產品生命周期頂天5到6年，蔚來算的就是這部分開5到6年也開膩了，正好把車甩給下家，下家每月交1000虧不虧？下家也不是傻子，感覺虧不買就得了，如果愿意買的話，老車主必須“割肉”。

而在我看來，BaaS的推出現階段實際上：意義大于作用。對于反對方也好，支持方也罷，車電分離只是為所有人提供了多一種選擇的余地。至于究竟劃不劃算？視每位用戶的具體用車情況決定。同時，無法回避的是，電動車目前貶值最快的地方仍是電池，BaaS的更大意義則是替車主承擔了這部分的風險。

此外，對于整個行業而言，蔚來BaaS模式的到來BaaS在推動電動車的低成本購入與高頻用車的行為上，無疑是有正面作用的。而對換電領域來說，這是一項還算不錯的嘗試，從用戶運營角度探索了潛在車主的邊界與認知。

總之，就像李斌在發布會時所說，“關于BaaS，我們2015年就開始準備，現在感覺就像談了5年戀愛，終于官宣了。”在經歷長時間思考后，此刻撲面而來的質疑與爭論，蔚來或許早有準備。而究竟終端市場怎樣才能接受這種購買模式上的創新，還需所有參與者一同考慮。

至于如文章標題所說，免費換電生變，BaaS之下的蔚來還“香”嗎？答案只能是因人而異。