我國新能源汽車的產銷量已連續多年在全球市場上獨占鰲頭，新基建的助推更是讓新能源汽車行業迎來發展風口。然而，對于不少消費者來說，充電難和續航里程不足等問題仍是阻礙他們購買新能源汽車的“攔路虎”。

現階段，困擾廣大消費者的難題似乎有了解決之道。近日，寧德時代宣布，與蔚來、國泰君安國際控股有限公司（國泰君安國際）和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司（下稱武漢蔚能），瞄準“車電分離”這一換電模式。用戶買車時無需購買電池，充換電結合，通過更換電池即可讓電量不足的電動車瞬間電力十足……種種優勢加持，車電分離模式能否讓新能源汽車“一路暢通”？

不少企業看好車電分離

車電分離是以電池租賃為主的發展模式。簡單來說，就是消費者在購買整車后，由電池管理公司回購電池產權，用戶以租賃的方式獲得電池的使用權，實現車電價值的分離。車電分離模式能夠降低消費者的購車成本，通過降低用戶購車門檻的方式促進汽車銷量。充換電結合，且電池配置靈活，車電分離這一換電模式能顯著改善目前新能源汽車續航里程短、充電慢的痛點。此外，該模式還能減少資源浪費，促進動力電池的標準化、梯次開發和回收。

基于車電分離模式的種種優勢，相關部門在政策層面對該模式的發展給予了大力支持。國家發改委、生態環境部、商務部在《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019—2020年）》中明確指出，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。2020年7月23日，在國務院新聞辦公室的發布會上，工信部也明確表示要鼓勵企業研發新型充電及換電技術，探索車電分離模式的應用，以滿足未來的不同市場需求。

在有關部門的政策支持下，越來越多的企業開始參與布局車電分離模式。重慶錦禹云能源科技有限公司算法工程師周潤堯告訴《中國電子報》記者，相關政策的推出表明車電分離模式已成為政策的重要鼓勵方向，因此很多企業開始發展該模式，以享受到更多的政策福利，并促進企業自身的發展。現階段，除了共同成立電池資產公司的蔚來和寧德時代等企業，北汽新能源、重慶力帆和浙江時空電動也都采用了換電模式，讓車電分離模式取得了一定的商業進展。

此外，一些尚未取得更多商業進展的企業也在車電分離領域躍躍欲試，準備“大展拳腳”。有消息顯示，哪吒汽車正在計劃與寧德時代、華鼎國聯等電池廠商開展合作，合力推廣車電分離模式，在攻堅電動汽車充電難題的同時還能大幅降低用戶的購車成本。近日，上海首批換電重卡的交車儀式已成功舉行，上海融和摯達智能科技有限公司將換電重卡牽引車交付給了上海元升國際物流有限公司。換電重卡牽引車的換電作業只需3～5分鐘，還可根據工況的需要靈活換裝不同電量的電池包，在降低車身自重的同時提升電池資產的有效利用率。與此同時，吉利、長城等車企也開始向這一領域布局。

大規模推廣存在瓶頸

現階段，車電分離模式已得到了國家政策的支持，并受到了不少企業的力捧。但這是否意味著該模式能在新能源汽車市場“乘風破浪”，并帶動新能源汽車行業“勇往直前”？記者在采訪過程中了解到，該模式在市場的大規模推廣仍面臨諸多困難。

第一，車電分離模式技術的成熟度還有待提高，因此其產品的可靠性還需經過市場的檢驗。工業和信息化部裝備工業發展中心助理研究員尚勇在接受記者采訪時表示，車電分離模式作為新能源汽車充換電技術的新探索，在出廠前就已經歷過各種測試，但該模式是否真正好用，還需經過家用和商用等領域的檢驗。

第二，不少消費者面對該模式的推廣仍心存疑慮。尚勇表示，一項新技術在其市場化的初期階段很難得到所有人的認可。“習慣充電模式的消費者不太容易接受從‘充電’到‘換電’的補電模式變化。”他說。

第三，目前換電站等基礎設施的分布較少，因此該模式的輻射范圍有限。對此，欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳表示，有關部門應更加明確換電站在新基建中的重要地位，將其納入城市基礎設施建設計劃。政府還應投資建設示范站點，由公共基金引導產業進行資本投入，以此形成網絡化布局，為消費者提供更多便利。

第四，相關產品的標準尚不統一。梁銳指出，現階段車輛底盤、電池包尺寸、電力和熱管理接插端口等換電相關產品的標準還不統一，因此無法形成規模效應。針對這點，梁銳建議，政府應統一技術標準，實現共享換電。此外，相關換電產品也要統一標準，消除產品之間的“不兼容”現象。

第五，車電分離模式的相關政策還需進一步完善。梁銳告訴記者，盡管有關部門已陸續出臺多項政策，鼓勵換電模式發展，但國家還未加大對該模式政策傾斜的力度。與此同時，國家對換電車型的補貼政策也尚未出臺。梁銳建議，政府應提供政策性補貼，通過政府基金的引導來吸引社會資本和更多企業參與布局車電分離模式，在建立電池銀行的同時構建退役電池梯次利用價值鏈，以此降低電池持有和換電的成本。

能否成氣候仍需時日

盡管面臨諸多問題，車電分離這一新的商業模式仍被不少業內人士看好。

車電分離模式有望成為新能源汽車行業發展的“助推器”，帶動行業不斷發展。尚勇告訴記者，與傳統的充電模式相比，車電分離模式使購車費用降低，電池維護次數減少，補電時間也大大縮短。基于此，尚勇認為，作為傳統充電模式的補充，車電分離模式能夠更好地促進新能源汽車行業的發展。

車電分離模式的市場發展前景廣闊，其應用的范圍將會逐步擴大。梁銳向記者介紹，運營車輛將會率先采用該模式，而接下來這一模式會惠及私家用車。他還認為，車電分離模式的應用和推廣有助于解決電動汽車行業發展的很多痛點問題。比如，該模式如果被運用到重型卡車領域，將會緩解環境污染等問題。如果在物流車和客運領域運用該模式，那么投資和運營成本、資產利用效率等問題就會迎刃而解。車電分離模式在私家車領域的應用則會為私家車用戶帶來更多快捷和便利。

車電分離模式在國外新能源汽車行業的推廣過程并不順利，這些“挫折”可為該模式在我國的發展提供經驗和教訓。梁銳告訴記者，丹麥、以色列、澳大利亞和加拿大等國都推廣過車電分離模式。美國加州的Better Place公司、特斯拉等換電相關方也對該模式進行了探索。但遺憾的是，由于產業鏈整合難度大、建站投入高但收益極微，最終該模式還是成了一枚“棄子”。基于此，梁銳表示，國內發展該模式的廠商需要注意，車電分離模式必須在形成一定規模后才會盈利。因此，共享換電是必然的發展趨勢，單獨車企提供的換電服務并不具備可持續性。與此同時，尚勇還指出，產品和服務是換電相關企業生存和發展的基礎。因此，我國企業在后續發展過程中不僅要提高電池技術，也要加強后期的電池運維服務。

盡管發展前景較為廣闊，且有國外企業的前車之鑒，但目前斷言車電分離模式會在新能源汽車市場得到大規模的應用，甚至取代充電模式還為時尚早。基于國外相關企業的失敗教訓和國內廠商面臨的諸多問題，尚勇認為，車電分離模式在新能源汽車市場真正的“乘風破浪”還需假以時日。
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