“我們非常痛苦。”

很難想象，這句話居然出自曾毓群近期的公開演講——作為寧德時代，中國最大動力電池生產商的掌門人，曾毓群幾乎每次參與公開活動，都會暢談中國新能源汽車的成績，以及寧德時代的龍頭地位。

這次卻不一樣。

讓曾毓群“非常痛苦”的，是今年上半年，中國新能源汽車銷量世界冠軍的地位，被歐洲取代。在8月的中國汽車藍皮書論壇上，他還呼吁政策制定者“不要起個大早，趕個晚集，我們把基礎設施全做完了，人家（歐洲）開始熱賣。”

曾毓群如此疾呼，引發了業內對中歐在新能源汽車領域較量的熱烈討論。

部分從業者和消費者疑慮，歐洲反超中國奪冠，是否意味著自2009年“十城千輛”以來，中國投入巨大構建的新能源汽車優勢，正在減弱；還有人認為，中國政府需繼續大力扶持，才能保住優勢，重新奪回冠軍。

事實可能并非如此。

雖然歐洲新能源汽車狂飆突進式的發展令人感嘆，但其目前世界冠軍地位，很大程度上是政府、企業和投資界重金砸出來的。除此之外，歐洲新能源汽車市場的地域分布、車型特點和面臨的挑戰，都和十年前的中國極為相似。

一方面，歐洲的高額補貼不可能一直存在，一旦補貼退坡，新能源汽車銷量能否保持快速增長是個問題；另一方面，歐洲眼下增勢最快的B端客戶如出行公司等總量有限，電動汽車發展相對滯后的私人市場和很多歐洲“窮國”市場能否打開，也未可知。

中歐間的新能源汽車較量，形勢可能沒那么糟糕，誰能最終勝出還不確定。

但可以確定的是，在已經歷過10年補貼的中國，以被歐洲反超為由，再提保持政策支持力度，特別是直接補貼，即便能讓中國重新拿回冠軍，也無助于行業長期健康發展，只會讓新能源汽車產業和市場化愈行愈遠。

歐洲50萬輛VS中國48.6萬輛

2015年，中國首次超過美國，成為全球新能源汽車銷量第一名，并連續四年蟬聯冠軍。但今年以來，形勢發生了較大變化——歐洲第一次超過中國，拿下冠軍。

8月13日，德國獨立汽車分析師Matthias Schmidt發布了一篇名為《歐洲電動汽車市場超過中國》的報告。報告數據顯示，2020年1-7月，歐洲新能源汽車注冊量達到50萬輛，其中包括26.9萬輛純電動和23.1萬輛插混車。 2020年1-7月歐洲和中國新能源汽車銷量

根據中汽協公布的數據，1-7月，中國新能源汽車的銷量為48.6萬輛，其中包括純電動37.8萬輛，插混車10.8萬輛。論總數，歐洲比中國多1.4萬輛，但論純電動，中國仍比歐洲多近11萬輛。

需要指出的是，Matthias Schmidt報告中采用的是歐洲車輛注冊數，而中汽協采用的是銷量。如果論注冊量，中國和歐洲的差距更大。

上險數顯示，今年前7個月，中國新能源乘用車只有不到39萬輛上險，比中汽協的新能源乘用車銷量還要少4萬多輛。

Matthias Schmidt報告還預測，隨著歐洲碳排規則進一步加嚴，再加上特斯拉銷量恢復、大眾MEB車型等更多車型上市，今年全年，歐洲新能源汽車的銷量有望達到100萬輛。

而歐盟相關組織European Alternative Fuels Observatory（EAFO）的預測更為樂觀，認為只要疫情不再反彈，今年歐洲的新能源汽車銷量就可能超過100萬輛，幾乎是去年全年的兩倍，市占率則從去年的3%增加到7%-10%。

如果不是曾毓群提示，可能很多人不會意識到，歐洲已經成為新的新能源汽車世界冠軍。但實際上，從2019年開始，歐洲的新能源汽車市場就開始加速發展。

歐洲汽車工業協會（ACEA）發布的統計數據顯示，2019年，歐洲新注冊的電動乘用車（包括純電動、插混、氫燃料車型）達到55.86萬輛，同比增長45%，遠超整個乘用車市場1.2%的增幅。

此后，歐洲電動汽車市場一路向上。 即便在2020年3月之后，歐洲汽車產業整體受疫情影響很大，但電動汽車市場仍保持了較快增長，只有4月銷量比上年同期有所降低。

根據EAFO的統計，到2020年上半年，歐洲新能源汽車汽車銷量達到41.4萬輛，不僅超過中國，成為同期世界冠軍，還以高達57%的同比增幅，成為全球唯一一個新能源汽車銷量正增長的經濟體。

歐洲電動汽車一路高歌猛進，歐洲汽車媒體和分析機構也爭相報道。不少分析人士直呼，超過中國奪冠，說明歐洲對新能源汽車的巨大付出，終于得到了回報。

歐洲覺醒，投資回流

愈發加嚴的碳排標準，是歐洲電動汽車迅速發展的外在動力。

根據歐盟Regulation （EU） 2019/631規定，自2020年1月1日起，歐盟境內95%的新登記乘用車平均二氧化碳排放量需降低到95g/km（相當于4.1 L汽油/100km）；到2021年，全部新車需達到此要求，2030 年開始，二氧化碳排放量要降至 59.375 g/km。

如果不達標，企業面臨高額罰款；如果想達標，就必須生產更多的電動汽車。

今年5月，歐洲運輸與環境聯合會（Transport & Environment， T&E）在一篇名為《電動汽車能戰勝新冠疫情嗎？》（Can electric cars beat the COVID crunch？）的報告中指出，早在2009年，歐盟就對碳排規則加嚴達成一致，并在2014年重申此事。

不過，在近10年中，整個歐洲的汽車產業并未重視歐盟的決定，在電動汽車研發方面也行動緩慢。相對的是，2009年，中國以“十城千輛”為開端，開啟了轟轟烈烈的新能源汽車推廣，各車企紛紛入局。

自此，中歐兩國的電動汽車發展差距開始加大。一大風向標是，投資力度。

據T&E統計，2017年中到2018年中，中國電動汽車的相關投資額約為217億歐元，其中也包括多家合資歐系車企，而歐洲只有32億歐元。但到了2019年，歐洲的相關投資猛增至600億歐元，中國則縮減至171歐元，落后于歐洲。

T&E報告稱，歐洲600億的電動汽車相關投資中，477億來自以大眾為首的主機廠，122億則來自動力電池相關企業，如Northvolt、LG化學、Umicore等。另外，充電基礎設施制造和運營商如Ionity等的投資也有明顯增加。

歐洲電動汽車和動力電池相關投資的分布地域性很強。

2019年，歐洲投資最多的德國，投資額度達到400億歐元。其中主要包括大眾汽車在Zwickau、Emden、Hannover、Dresden等地的工廠，以及特斯拉柏林工廠的投資。投資第二名的是捷克，66億投資主要來源也是大眾在該國的電動車生產。

緊隨捷克之后的是意大利、法國、瑞典、英國等。

顯然，德國已經成為整個歐洲電動汽車產業的領頭羊和中心。不只是該國車企和電池企業，德國政府對電動汽車的資金和政策支持也相當大，成為德國甚至歐洲電動汽車銷量飛漲的關鍵。

強力補貼，用戶蜂擁而至

“雖然我們預料到補貼會帶動銷量，但有這么多顧客，還是讓我們很震驚。（really struck us）”

Wolfgang Huber是德國柏林一家電動汽車經銷商，短短20天內，就有大約3000名顧客提交了購買電動汽車的在線申請，其中300人已經簽訂合同。他在臉書上發文，請還沒提到車的用戶不要著急，并對補貼帶來的客流量震驚不已。

得益于強力補貼，另一家德國線上汽車銷售平臺Carfellows的電動汽車銷量翻了10倍。目前，該平臺還推出了Smart EQ的租賃活動，月租只需9.9歐元。該平臺介紹，3天內，就有大約1000名客戶希望租車，該車已經供不應求。

“這是我們的黃金時代。”Carfellows的發言人Rainer Westdoerp這樣感慨。 一線經銷商反饋如此積極，可以想象德國電動汽車的補貼力度之強，發展速度之快。2018年及之前，挪威一直是歐洲電動汽車的先行者和銷量冠軍，但從2019年起，德國就取代挪威成為歐洲第一大電動汽車市場。

今年1-6月，德國再次以13萬輛的銷量，以絕對優勢成為歐洲新能源汽車銷量冠軍，這一數字也超過了去年全年10.88萬輛的成績。

如上述德國經銷商所說，該國電動汽車熱銷，首先有賴于政府力度強大、且多次增加的補貼。

2019年11月4日，大眾汽車旗下首款ID.車型純電動ID.3在德國工廠下線。當天，德國總理默克爾政府就和車企高管商議增加電動汽車購置補貼，插混車補貼由此前的3000歐元增至4500歐元；購買價格高于4萬歐元的電動汽車，可獲最高5000歐元補貼。

這還不夠。

今年6月，德國政府再次大幅提高電動汽車補貼額度，以應對疫情對德國汽車產業的打擊，并進一步加快電動汽車發展。

根據德國最新補貼政策，售價4萬元及以下的純電動新車可以獲得9000歐元的補貼，政府和相關車企分別負擔2/3和1/3，超過4萬歐元的純電動新車補貼為7500歐元，沒有領取過補貼的舊純電動也可以得到5000歐元的補貼。

插混車型（包括未領過補貼的舊車）可獲得3760-6750歐元的補貼。新補貼政策是德國綠色復興（green recovery）項目的一部分。該項目預計將投入20億歐元用于補貼發放，另有20億歐元用于幫助企業加快電動汽車研發。

除了政府補貼，根據德國各城市不同情況，購買電動汽車的用戶還可以獲得最高1500歐元的地方補貼。

投入如此巨大，德國有明確目標。2019年10月，德國通過“2030氣候行動計劃”2030（Climate Action Programme）。根據該計劃，德國計劃到2030年，全國電動汽車總量達到1000萬輛，充電站數量達到100萬個。

為實現這個目標，德國聯邦和地方政府對購買電動汽車充電樁的用戶也提供補貼。

比如，購買22千瓦充電樁的最高補貼3000歐元、100千瓦充電樁最高補貼1.2萬歐元、100千瓦以上充電樁最高補貼3萬歐元。根據地域不同和充電樁類型，部分德國城市還對購買充電樁提供不同比例的補貼，有的達到3000歐元。

今年6月3日，德國政府通過了1300億歐元的經濟刺激計劃，希望刺激消費，幫助國家盡快從疫情中復蘇。該計劃將充電樁建設也納入其中，要求德國的加油站也要安裝充電樁。

此外，電動汽車在德國不同城市還享有停車費減免、公交車道行駛等特別待遇。

如此不遺余力地刺激電動汽車消費，除了德國，還有法國。

2020年5月，法國宣布了一項80億歐元的經濟復蘇計劃，將電動汽車的購買補貼由此前的6000歐元提高至7000歐元。

法國總統馬克龍在這項計劃的發布會上表示，法國需要一個有激勵性的目標，以在未來5年內，電動汽車和混合動力汽車的年產量達到100萬輛，成為歐洲最大的清潔汽車生產國。

“我們的國民需要買更多汽車，特別是清潔汽車。不是未來2年、5年，或者10年需要，現在就需要。”馬克龍說。

但不是所有歐洲國家都有德國和法國等富國這樣打的推廣力度。

地域分布不均，窮國沒錢補貼

地域分布不平衡，是目前歐洲電動汽車發展的問題之一。

ACEA的統計數據顯示，今年1-6月，歐洲電動汽車銷量前3名的國家，德國、法國和英國，銷量之和超過整個歐洲電動汽車銷量的76%。總體來看，國家經濟越發達，電動汽車銷售越好，反之，國家經濟水平越低，電動汽車市場越差。

對于疫情之后，歐洲電動汽車銷售形勢遠好于燃油車的狀況，一位歐洲的汽車行業高管認為，電動汽車銷量激增，并不是因為消費者在疫情之后更愿意買電動車，而是因為政府有實力補貼、刺激消費市場。

根據ACEA的統計信息，目前，歐盟27個成員國中，26個國家都有電動汽車補貼政策。

但今年銷量保持增長，甚至快速增加的國家不多。一些經濟強國，如瑞典的電動汽車市占率達到26%，德國和法國的市占率也有9%。而意大利和西班牙的市占率只有3%，波蘭則僅為1%。

上述高管認為，在歐洲的經濟弱國，尤其是南歐國家，國民失業率上升，購買力下降，電動汽車銷量難以增長。像德國這樣的制造業強國，挪威這樣的石油和天然氣富國，有能力為電動汽車推廣提供各種補貼、免稅優惠，而多數國家沒有這種調條件。

另外，T&E分析師Julia Poliscanova認為，有些歐洲國家的電動汽車銷量不升反降，并不在于沒有補貼，而是補貼規則不合理。

以波蘭為例，Julia Poliscanova介紹，該國雖然對電動汽車有購置補貼，但公司購車被排除在外，而目前和未來一段時間內，電動汽車的主要用戶都來自B端客戶，波蘭這種規定無疑拖了電動汽車發展的后腿。

B端消費增速快，C端需求較弱

歐洲電動汽車銷量大增，最大貢獻來自B端用戶。

T&E的統計數據顯示，從2015年起，歐洲公司用戶注冊的電動汽車逐年增長，并在2019年達到36.9萬輛，占全年總銷量的66%。尤其是純電動汽車占比上升最快，從2018年的1.4%漲到2019年的2.4%。

2020年，歐洲B端和C端銷售的具體數據我們沒有拿到。不過，T&E在分析報告中指出，雖然有政府補貼加持，但電動汽車的購置成本的優勢仍不夠明顯，疫情等因素很可能繼續限制個人用戶的電動汽車購買力。

相比之下，B端用戶更注重車輛全生命周期成本。同時，多國政府對公司注冊電動汽車的減稅優惠也很有吸引力。以德國為例，公司購買定價低于6萬歐元的電動汽車，每月只需繳納車價0.25%的稅款，而燃油車的繳稅率為1%。

因此，T&E報告認為，在未來相當一段時間內，B端用戶仍將是歐洲電動汽車增長的主要動力。但隨著動力電池成本的進一步降低，私人市場有望逐步打開。

在歐洲的B端電動汽車用戶中，出行企業是十分重要的組成。

2020年3月，electrive的統計數據顯示，歐洲的共享汽車運營商中，只運營純電動汽車的比例達到45%；既運營純電動，又運營燃油車的比例為20%；只運營燃油車的比例則為35%。

歐洲共享汽車電動化，是各地政府和電動車企合力推動的結果。

政策方面，法國、英國、挪威等歐洲國家，以及提出禁售傳統燃油車時間表，部分城市也開始劃定燃油車的禁行區域。同時，不少歐洲城市如巴黎、布拉格等均對共享電動汽車有政策優惠或資金鼓勵。

企業布局方面，歐洲傳統的以純運營商為主的共享汽車市場，正迎來越來越多車企或有車企背景的運營企業。

以大眾和斯柯達成立的合資公司WeShare為例。

2019年6月，WeShare的共享電動車在德國首都柏林投入運營。目前，該企業在柏林一地就有1500輛e-Golf運營，是柏林最大的共享電動汽車運營商。

2020年，WeShare將把共享電動汽車業務擴展至巴黎、馬德里、德國慕尼黑、意大利米蘭和匈牙利首都布達佩斯等城市，車輛總數達到8400輛。

未來，隨著歐洲攤牌標準繼續加嚴，以及車企不斷投入，歐洲共享電動汽車的市場有望繼續快速走高。

2018年9月，歐洲法國調研機構ipsos mori，就“不買電動汽車的原因”，對比利時、法國、德國、英國、匈牙利、意大利、波蘭、西班牙和瑞典9個國家的4500名消費者進行了消費調研。

調研結果顯示，價格高，是消費者不買電動汽車的最大原因。

如今，在德國、法國、挪威等國的強力補貼之下，歐洲電動汽車銷量飛速增長，只用半年時間就反超中國奪冠。不過，和10年前的中國市場類似，即便有了政府補貼，愿意購買電動汽車的個人消費者仍然相對有限。

而且，在財力難以維持高補貼的許多歐洲國家，電動汽車更加難以吸引普通消費者。

同時，大眾、寶馬、奔馳等車企紛紛入局出行領域，既為搶占未來的出行市場，也能在獲得政府補貼的同時，有效消納自家的電動汽車產能，一如中國近幾年涌現的主機廠或關聯企業直接參與共享電動汽車運營現象。

今年8月，中國駐慕尼黑總領事館援引德國《商報》的報道稱，7月，德國政府收到購買電動車及插混車的補貼申請達到19993份。截至7月底，共收到申請69606份，同比增長79%。也讓人想起中國補貼發放時，車企喜獲紅包的場面。

從“十城千輛”算起，中國的新能源汽車產業走了10年多，既有連年蟬聯世界冠軍、電動汽車走出國門、部分核心零部件進步的成績，也有“騙補”、結構性產能過剩等突出問題。

2019年，中國補貼大幅退坡之際，歐洲補貼接續，并持續提高補貼標準，僅用半年就超過中國奪冠，可以說是重金造就的世界冠軍——一如當年的中國。

但高位增長能持續多久，是否會遇到中國曾經遭遇的問題，還未可知。畢竟，電動汽車成本還沒有和燃油車打平，不論對于歐洲還是中國，電動汽車真正實現市場化，依然任重道遠。 補貼能成就冠軍，僅靠補貼卻難以塑造可持續發展的新能源汽車行業。

眼下，讓眾多中國企業痛苦的，恐怕不該是被歐洲反超，而應該是如何在補貼多年之后，找到市場化之路，不懼外資對手的直面挑戰。
責任編輯：tzh