文/騰馬丁博士

如果說在中國挑選一個最像底特律之于美國的城市，那么它應該是長春。 1953年，中國第一汽車集團在長春成立，打響了新中國造車的“第一槍”。這里誕生了新中國第一輛載重車、第一輛轎車和第一輛越野車，長春，也因此被譽為“中國汽車工業的搖籃”。 如今六十余年過去，長春在其發展歷程中呈現出怎樣的優勢與劣勢？我們又該如何期盼它的未來？-1-1953年7月15日上午9時整，第一汽車制造廠在長春孟家屯車站西側，也就是今天的東風大街南側舉行奠基典禮。這天鼓樂齊奏，鞭炮齊鳴，主席臺兩側塔吊上的兩面五星紅旗徐徐升起，全場一片歡聲雷動，6名年輕人抬著一塊漢白玉基石進入會場，基石上刻著主席的親筆題詞：第一汽車制造廠奠基紀念。

***自己的題詞，也意味著他否定了之前“毛澤東汽車廠”的命名提議。而“第一”則包含了許多期待，不僅是中國第一個，更將創造日后無數個“第一”。 那么，這個“第一”，為什么是長春？ 1950年，***和周總理訪問蘇聯，同斯大林會談商定援助我國汽車制造事宜。當時，蘇聯決定派專家援建年產3萬輛吉斯150型載重汽車的工廠。由于生產吉斯150的斯大林汽車廠在莫斯科，因此蘇方建議，中國的第一個汽車廠也要建在首都或附近。當時爭論很多，有的說設在北京，有的說設在石家莊，有的說設在太原。

（吉斯150） 陳云當時兼任第一任重工業部部長，主持第一汽車制造廠的籌備工作。他主張索性再遠點設在西安。但后來，經過向專家請教，他認識到，如果這個汽車廠全年的產量是3萬輛，電力就需要2.4萬千瓦，而西安只有9千千瓦，光建電站就需要幾年時間。另外，一年要二十幾萬噸鋼材，而石景山鋼鐵廠（1966年改稱首都鋼鐵公司）生產這么多鋼鐵，要在五年或者六年以后。

木材要用2萬立方米，而在西北砍木頭，山都要砍光。還有運輸問題，每年的運輸量是100萬噸，而西安到潼關鐵路的運輸量不超過200萬噸，光汽車廠的原材料就夠它運的了…… 結果，經過重新研究，最終決定把中國的第一個汽車工廠設在東北四平和長春之間，并選定了長春的孟家屯。1951年3月，國家計劃委員會正式批準了這一方案。 這里還需要說一些歷史優勢。 作為東北的幾何中心，早在日本侵華時期，長春就成了亞洲大陸最大的工業區域之一：偽滿洲國首都新京。如果再往前推，小日本為何偏偏相中了長春，那就涉及到軍事與地緣因素，黑龍江被俄羅斯占領，遼寧又是軍閥領地。

（偽滿洲時期的中國長春） 總之，長春快速發展，一度成為亞洲第一大都市，是唯一仿照外國首都建造的城市，也是最先普及抽水馬桶、最先規劃地鐵、全面普及管道煤氣、實現主干道電線入地的城市。 時至今日，長春城內依舊留存著許多偽滿時期的建筑，不僅僅是在歷史旅游區內。筆者曾就讀于吉林大學南嶺校區（原吉林工業大學），校區內使用的幾個主要教學樓就是當年日本人所建。當年老師還開玩笑地說：“同學們地震了（那幾年經常地震）去**教學樓，日本地震多，建的房子更防震。” 這樣的城建底子，再加上豐富的水、電、礦物資源，第一汽車制造廠，就與長春這座北國城市，從此結緣，興衰與共。-2-“一汽人”建設一汽，懷著對工業社會的激情與詩意，還有對祖國的熱愛與建設的決心。 當時，來自全國各地的大批制造業人才，僅僅懷揣著一本《遠離莫斯科的地方》就來到了這個“祖國最需要的地方”，建設新中國的第一個汽車制造廠。 1956年7月13日，新中國第一輛解放牌4噸載貨汽車在長春第一汽車制造廠順利下線，結束了中國不能批量制造汽車的歷史，這是中國歷史的光輝一頁。

一汽在當時的報捷信中寫道：“敬愛的***和黨中央，我們第一汽車制造廠全體職工懷著萬分興奮的心情向您報告：黨中央關于力爭三年建成長春汽車廠的指示，已經實現了！今天，我們正以完成建廠任務和試制出一批國產汽車來熱烈慶祝建廠三周年。”

1956 年 10 月，長春第一汽車制造廠建成并通過了國家驗收，廠區面積超過 150 公頃，擁有工藝設備 7552 臺。廠區建有一座 24000 千瓦發電能力的熱電站、10 座大型煤氣鍋爐、以及 8 套大型空氣壓縮機。 原定四年建成的一汽，提前整整一年竣工投產，超額完成“一五計劃”目標。 僅僅過去兩年，1958年，一汽制造出新中國第一輛東風牌小轎車。它采用銀灰色車頂配紫紅色車身，取名為東風CA71。當時，***在林伯渠秘書長的陪同下乘車，高興地說：“好呀，好呀，坐上我們自己的小轎車了！”

就在此時，一汽已經開始醞釀設計比東風轎車更高檔次的紅旗牌高級轎車，就在同年8月1日，紅旗轎車試制成功，并順利投產。

不僅一汽。 “一五計劃”期間，長春還誕生了生產火車、地鐵等軌道交通工具的長春客車廠、長春機車廠，以及生產農用車的長春拖拉機廠，已然形成了一座城中城。

（1960年，長春拖拉機廠職工安裝拖拉機） 而為了配合汽車生產，長春從 1954 年開始建立配套工廠，包括汽車修配廠、隨車工具廠、小五金廠、機械廠、電木廠等。這些如今我們稱之為“供應鏈”的配套體系，按部就班地在長春城內建成。 那個年代，是說不盡的“長春輝煌”。-3-正如“兩口子”互相幫襯一樣，當年的長春為第一汽車制造廠提供了絕佳的成長環境；反過來，成長起來的一汽，及其主導的汽車工業，又迅速推動了長春的城市發展，甚至為整個東北老工業基地扎下了堅實根基。 而當這些歷史符號寫進厚重的史冊里時，更為世人動容的，是這座汽車廠的存在，真真正正地塑造了幾代人的生活方式，不可避免地，還有價值觀念。 精神創造了物質，而物質反過來又發揮著力量，影響甚至改變著精神。 一汽當年制造出來的，除了汽車，還有不計其數的“一汽家庭”：從爺爺到父親，從舅舅到表哥，半個多世紀里，這一大家子人，都在一汽或相關的工廠里工作。 在那個時期，長春幾乎是“單位制”的吃螃蟹者。在計劃經濟的體制下，一汽這個“單位”集中生產要素，統一規劃、統一分配，單位不僅負責生產，還負責婚喪嫁娶，有醫院、學校，夫妻吵架鬧別扭都要找單位。以現在的眼光看，一汽的職能不像是一個企業，儼然是一個大型的社區。

時任一汽老總饒斌，也被人親切地稱為“饒半城。” 舉個例子，上個世紀六七十年代，長春市區很多居民還在燒煤的時候，一汽的標準宿舍已經有了暖氣和熱水。當年吃不飽飯的不在少數，而一汽員工，回宿舍就能洗熱水澡。這是多大的誘惑？出門說自己是“一汽人”，腰桿都挺得更直了。 所以，當時長春流傳一個說法，“廠內女不嫁廠外郎。”當然了，廠外的女孩則非常渴望嫁到一個汽車廠的家庭，特別是嫁給汽車廠長子（也有個有趣的名稱：“長子”的長子），可以接父親的班，成為正式的一汽人，以后就抱了鐵飯碗。 當年的一汽人未曾想到，這個自己引以為豪的“鐵飯碗”，會成為后代切膚經歷的轉型之殤。

-4-實際上，長春工業的輝煌，可不僅一汽一家。盡管一汽最早、最大，至今仍舊屹立汽車集團第一陣營，然而，上個世紀的長春擁有多個“大型國企”，也都在經歷著產值輝煌，工廠如家的相同故事。 到了90年代，為加快經濟結構調整，國家開始鼓勵一些產品沒有市場或者瀕臨破產的中小型國有企業從第二產業中退出來，從事第三產業，這叫做“退二進三”。 長春拖拉機制造廠便是以上兩股大潮中國的重要一例。 1958年5月5日，中共八大二次會議通過了“鼓足干勁、力爭上游、多快好省地建設社會主義”的總路線。同月29日，長春拖拉機廠建廠成立，隸屬國家農機部、八機部、一機部管理。

最初，長春拖拉機廠有發動機、底盤、鑄工三個廠房。1962年6月16日，周總理還來到長拖視察。

長拖位于長春市二道區中心位置，東盛大街以東，榮光路與福安街交叉口北側，建廠幾十年的歷史中成績不菲：曾是國內最大的輪式拖拉機生產基地，與洛陽、天津拖拉機廠并稱為農機制造企業的三雄。建廠以來其生產中小型拖拉機85萬多臺，出口亞、非、拉美等國家1.2萬臺。

“長春拖拉機廠當時在長春就是‘明星’企業，剛畢業的年輕人誰要是能進廠工作，大家別提多羨慕了。產品就更不用說了，那時候拖拉機根本不夠賣，就算托關系，也不一定能買到。”一位長春市民如此描述。

（長春市拖拉機廠車間） 過去有多輝煌，現實就有多殘酷。 2006年，長春拖拉機制造廠破產倒閉。 如今，長拖面積26.9萬平方米的廠區內，一間間老廠房、舊倉庫，年久失修，當年讓員工引以為豪的廠房成了危房。 廠區周圍，高樓大廈林立，唯一與長拖一街之隔的難兄難弟——柴油機廠早已化身為樓盤，只剩一間廠房被改建為相關博物館。

紅極一時的長拖為何衰落？ 宏觀來看，衰落的不止長拖一家，放眼國內，主要幾個拖拉機廠都經歷了相似的命運。而最直接的原因，則在于工業市場的沒落。 當工業革命向信息革命轉型，工業生產轉向了“高精尖”，制造企業如果不思進取，沒有研發和積累新的技術，落后就要淘汰。 再者，以拖拉機等農機產品為主的長拖，隨著我國經濟結構的變化，耕地的減少，隨著科學耕種、高科技耕種的推行，農業上對拖拉機類似產品的依賴必然減小。 曾經備受艷羨的長拖員工，如今滿是面對余生社會保障的茫然。 大浪淘沙，潮生潮落，歷史的車輪滾滾向前，只留下無數慨嘆。

-5-“徐建一竟然被抓了。” 2015年3月15日，一汽集團董事長徐建一落馬的消息，震驚全國。這場針對一汽的反腐行動4年前就已開始，聲勢浩大、牽涉甚廣，許多連帶關系的高層紛紛下臺。

當年一名一汽內部人士曾對筆者描述，“某某領導一早上來到辦公室就坐立不安，開會也不去，吃飯也不去，果然當天就被帶走了。”當時一汽內部的緊張情緒，可見一斑。 2007年，徐建一接手一汽，此后便節節敗退。2009年7月，一汽集團銷量被東風汽車超越，成為老三。2015年，長安汽車銷量首次超過一汽，一汽淪為老四。 歷史對徐建一的評價基本上是“無功績”，大自主戰略說說而已，紅旗花了國家多少個億仍舊毫無起色，歐朗衍生自老捷達平臺，“自主”二字淪為笑柄，整體上市更是黃粱一夢。 只是徐建一及其家族的問題嗎？ 事實上，在徐建一上任之前，一汽已經在走下坡路——2005年、2006年，一汽集團的產銷量都被上汽集團超越，從老大退為老二。 這個節點，與上述“長拖們”徹底破產的節點，基本一致。 一汽怎么了？ 或者問，長春工業在那一時期，究竟發生了什么？-6-有分析認為，從世界范圍來看，長春工業的衰落并不是孤例，而是全球鋼鐵工業時代由盛轉衰的縮影。 19 世紀末到 20 世紀初，歐美國家科技工業崛起，傳統重工業逐漸空心化，鋼鐵、汽車、化工主導的傳統工業區紛紛走向衰落。最初是北美五大湖一帶，后來逐漸延伸到美國底特律、德國魯爾區、法國洛林、倫敦伯明翰等地。這些代表第二次工業革命成就巔峰的老工業區，工廠被廢棄、機器布滿鐵銹，由此得名“鐵銹帶”。

選一個我們最熟悉的例子：底特律。 長春每每與底特律對比，不是沒有原因。 底特律與長春一西一東、一美一中，但緯度相近（都是北緯42-43度左右），氣候、特別是溫差不大，植物分布都很相似。而同樣作為兩國最早興起的汽車城，城市明顯帶有大工業的烙印。 更深層的共性是，兩個汽車城，都無可奈何地衰落了。 當然，兩座城市也有一個不小的差異： 長春屬于內陸城市，而底特律則處于五大湖區，港口城市。這點對于整個城市的人口流動影響很大——長春之所以成為“汽車城”，源于新中國成立后計劃經濟下的“人口遷徙”，而底特律則依靠經濟手段自然擁有人口吸引的紅利。 平心而論，盡管一汽在2005-2015這個“丟失的十年”使人唏噓，但一汽經過合資、兼并重組實現了快速發展與復蘇，迅速改變了長春的城市面貌。只不過，“單位”心態下的建制，缺乏激勵、扼殺創新，沒熟人不好辦事。這些當年“鐵飯碗”之下的負效應，極大限制了一汽乃至整個長春工業的進一步發展。 也就是說，正是曾帶來成功的那些因素，后來導致了失敗——東北幾乎是計劃經濟在中國最根深蒂固的地區。

一般來說，一個地方的經濟越是活躍，企業法人的數量就越多，而事業法人和機構法人的數量就相對較少，反之亦然。 根據《中國統計年鑒》的數據，2014年這兩者的比例，全國最高的是北京（43:1）和上海（42:1），而最低的是西藏（1:1）。而東北三省中，遼寧是10:1，吉林和黑龍江都是4:1，這都遠低于江蘇（23:1）、浙江（27:1）和廣東（19:1）。 長春，這座因計劃經濟興起的城市，也因此而衰落。 正如左傳云：君以此興，必以此亡。 總之，當國家的政策中心從東北轉向沿海，在自由市場的沖擊下，企業停產倒閉，工人下崗待業，一切都變了。曾經受人敬仰的工人階層，如今卻淪落為弱勢群體。一個時代符號的指向變化，如此之快，使人猝不及防。 而坐落于長春的一汽，在吸納本地人才都顯得有些無力，如今，一大批吉林大學汽車工程學院的畢業生，就業首選早已不是“守家在地”了。-7-“有一段時間，我們非常羨慕蘇南地區，包括溫州一帶，汪洋大海似的民營經濟，企業‘個頭’不是很大，但是每一個都做得很好，幾億、幾十億匯集起來排山倒海，現在看來長春好像走不通這條路。”2008年7月，時任長春市長崔杰面對媒體時如此說道。 “作為長春，我們就得走‘一業獨大’的路子，然后圍繞汽車產業形成產業群，帶動整個城市經濟的發展。我們只能走這種所謂的大項目經濟，從長春的實際出發來推動長春的經濟發展。未來的發展，我們從產業上，試圖通過整車的發展，帶動產業的發展，通過產業的發展來推進我們整個城市化的進程，進而推進我們城市的現代化，我們可能只能走這條路。” 長春，還是一個了不起的汽車城。 盡管近些年，長春盡力避免一業獨大，著力發展新興產業，在光電信息技術、生物和醫藥、新能源、新材料、大數據等產業上發力，但目前，汽車制造業工業總產值仍占長春工業總產值的高達六成左右。 而近幾年，有很多人去過底特律之后都評價，都說底特律衰落了，實際上這幾年生機好像又回來了。 問題就是，如何將歷史包袱，轉化為新一輪發展的基礎？ 底特律的做法是，基于傳統汽車工業留下的底子，開始押注智能駕駛、車聯網等前沿技術，朝著打造“下一個硅谷”的方向邁進。 也就是說，當工業市場衰落，高科技行業增值能力更能使一家企業乃至一座城市復興，那么，找到與汽車這個古老工業相結合的科技突破口，就是當下的任務，也是未來的方向。

2018年，原長安汽車老總徐留平被委以重任，走馬一汽，一到任就實行了大刀闊斧的改革，他主導的兩件事，一來就是根除“單位制”遺留頑疾，全員“起立”，萬人重新競聘上崗，打造現代化企業；二來就是大力發展“新四化”，智能網聯與新能源加大投入，爭取在新一輪的產業轉型中，一汽可以積累起來如同長安汽車“五國九地”的研發積淀。 還有一些新的利好。 今年早些時候，長春國際汽車城規劃正式得到省委批復，意味著長春將在未來15年進入新的發展階段。長春國際汽車城總規劃面積471平方公里，未來除自主及合資整車生產，還將發展動力電池、電機、變速箱等核心零部件供應鏈。 按照規劃，長春國際汽車城還將大力發展研發設計、汽車金融、汽車文旅等產業，到2025年，長春國際汽車城汽車產業總產值力爭突破8000億元。

這就使人想起另一個老工業區，德國魯爾區的轉型——邁開科技、文旅兩條腿，將驅動發展的傳統工業換檔為信息技術、新材料、生物技術等新興工業，同時在老工業遺址基礎上發展工業旅游，成為新的經濟增長點。 這一輪改革與布局，成效顯著。 今年上半年，一汽累計銷售整車1630923輛，同比增長2.3%，大幅跑贏大盤，紅旗、解放自主板塊增長突出，大眾、豐田等合資業務穩定。比報表更使人欣慰的是，“轉型”成為一汽最為高頻的關鍵詞之一，從組織、技術到產品、渠道，一汽正煥發著許久不曾有的青春。

原文標題：深度|風雨長春：中國第一汽車城的堅持與堅守

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