自汽車工業(yè)誕生以來，美國和德國的汽車制造商占據(jù)了世界汽車業(yè)的主導地位，長達一個世紀。他們創(chuàng)造了內燃機，并不斷進行更新?lián)Q代。而工業(yè)化進程較晚的日本和中國，則扮演了“跟隨者”的角色。不過，三十年河東、三十年河西，如今，以中國和韓國為首的亞洲國家引領了這個區(qū)域的純電時代，他們在開發(fā)低成本、高科技方面處于優(yōu)勢地位。

美國汽車工業(yè)的長期生存能力面臨不確定性

明年夏天，會有成千上萬的蓄電池在紐約州恩迪科特的鋰離子電池工廠下線。該工廠由iM3NY（Imperium3 New York LLC）運營，這將是美國2021年開設的唯一一家新的千兆工廠，目標客戶覆蓋了國防、交通和其他行業(yè)。

iM3NY由C4V（總部位于紐約的電池供應商）、Primet Precision Materials（總部位于紐約的鋰離子電池原料供應商）、C＆D Assembly（總部位于紐約的電子制造服務商）、澳大利亞Magnis能源技術有限公司和BEI（波士頓能源和創(chuàng)新有限公司）五家公司聯(lián)營，除了恩迪科特超級工廠項目外，目前還在同時推進澳大利亞的Townsville電池廠（15GWh）和德國北萊茵·威斯特法倫州電池廠（30GWh）項目。

恩迪科特工廠初期能達到的電池年產能約為1千兆瓦時（GWh），按照目前電池包的平均尺寸，足以為大約19000輛電動汽車供電。然而，該公司的產能只是全球競爭對手產量的一小部分。據(jù)彭博社NEF估計，中國和歐洲明年將分別增加約40倍和19倍的產能。

盡管新工廠代表著能源的高效率、技術的進步和制造業(yè)的未來，但是其預期產量也反映出了美國在電池競賽中又落后了幾名。

彭博社NEF預測，到2030年，全球電池市場的年產值將從現(xiàn)在的約280億美元上升到約1160億美元，這其中包括為電動汽車和電子產品供電，以及在電網中存儲可再生能源。而美國能占到的份額可能很小。“我傻眼了，”恩迪科特工廠的老板之一澳大利亞Magnis能源技術有限公司的執(zhí)行董事長弗蘭克·普里亞斯（Frank Poullas）說。“歐洲和亞洲有這么多操作，然后在美國幾乎沒有。”

專家表示，如果不斷增長的電池需求只能由外國公司來滿足，美國的工業(yè)將受到影響，如果電池生產集中在海外，美國本來就已經嚴重縮水的汽車行業(yè)工作崗位的流失將更大。“美國實際上可能會失去很多經濟機會，而歐洲和亞洲則開始掌握主動權，”Azimuth資本管理公司的運營合伙人大衛(wèi)·迪克（David Deak）說，該公司主要在低碳能源領域進行投資。

到2025年，中國電池設備的最大產能將達到每年1.1太瓦時（TWh），幾乎是世界其他國家的兩倍。對美國和其他國家來說，由中國主導的電池供應鏈已經給他們帶來了國家安全層面的隱憂，擔心中國會將電池出口作為一種政治武器。

充電網絡運營商EVgo Services的首席執(zhí)行官凱西（Cathy Zoi）表示，白宮迄今為止在這一領域的反應是遲鈍的，這與美國在2008-2009年金融危機后的反應能力完全不同。作為奧巴馬時期的美國能源部助理部長，凱西是負責調撥公共資金，用于建設美國混合動力汽車電池工廠的官員之一。她說，再次刺激該行業(yè)將有助于美國汽車行業(yè)的發(fā)展。這是一個巨大的機會。

歐洲領導人就看得很明白

德國總理默克爾和其他歐洲領導人在這一點上就看得很明白。從明年開始，歐洲大陸的制造能力將領先于美國。歐盟將花費5000億歐元（約4萬億人民幣）用于推動綠色技術，約占其七年預算的三分之一，其中可能包括電池領域的投資。

目前尚不清楚的是，歐洲電池生產是主要來自亞洲成熟巨頭廠商的歐洲工廠，還是來自歐洲本土企業(yè)。

瑞典鋰離子電池廠商Northvolt AB（諾斯沃特）公司首席執(zhí)行官彼得·卡爾松（Peter Carlsson）表示：“電池占電動汽車成本的40%，所以，以上兩種情況所產生的結果會是千差萬別。”Northvolt AB公司正在瑞典北部建設一個電池工廠，并計劃與德國大眾汽車公司合作建立第二家。

該公司由兩位前特斯拉公司高管創(chuàng)立，很可能會受益于歐洲的綠色激勵政策。它在7月份通過舉債方式籌集了16億美元的資金，而在8月份從德國政府獲得了5.25億美元的貸款擔保。

卡爾松說，歐洲大陸的汽車制造商也紛紛在建設電動裝配線，大家都希望電池供應商就在身邊，以防止供應鏈中斷。從政治角度來看，也是為了保住未來的工作崗位。

這一系列操作主要是針對幾家亞洲電池供應商開始在海外建廠的行為，其中包括中國寧德時代（CATL），該公司正在德國建設第一家海外工廠。

寧德時代董事長曾毓群說，CATL正著眼于在美國擴張，但當?shù)夭话l(fā)達的供應商網絡是一大攔路虎，但這并沒有阻止其韓國競爭對手的腳步。LG化學正在俄亥俄州增加產能，SK Innovation也正在匈牙利建廠，預計2022年初在佐治亞州的工廠將投入生產。

根據(jù)行業(yè)顧問Benchmark Mineral Intelligence（英國基準礦業(yè)情報）的數(shù)據(jù)，中國的掌控力幾乎延伸到了電池內的每一個組件，將鋰、鈷和其他原材料轉化為電池原料的整個化學提煉過程中，中國掌控了80%左右。

有人悲觀，有人樂觀

“其他國家，特別是中國，正在鞏固對礦物供應鏈的控制力，這些礦物已經成為了構成現(xiàn)代社會的基礎。”美國阿拉斯加共和黨參議員麗莎·穆爾科斯基（Lisa Murkowski）說，他同時也是能源和自然資源委員會的主席。“放棄這種控制權，我們就會失去就業(yè)和增長的機會。隨著先進電池和電動汽車等新興產業(yè)的發(fā)展，這種情況只會更加嚴重。”

為了更好地應對中國在電池領域的極速壯大，一些企業(yè)聯(lián)盟不斷地被催生出來。包括通用汽車公司和PSA集團在內的汽車制造商已經與韓國和歐洲的電池供應商建立了生產電池的合資企業(yè)。不過，大眾汽車公司、戴姆勒股份公司等品牌也在直接投資中國的制造商，以保障未來的供應。

在美國，一定程度的謹慎是可以理解的。電動車的應用速度較慢，在過去四年中，除了兩個季度外，歐洲電動車的銷量都大大超過了美國。隨著疫情使全球汽車銷量放緩，預計電池銷量將在30年內出現(xiàn)首次下滑。其他地方的激勵政策都在支持電動車的推廣。盡管民主黨總統(tǒng)候選人喬·拜登（Joe Biden）表示，如果他當選，該行業(yè)可能會得到推動，但到目前為止，美國政府并沒有采取任何相應的舉措。

一些人樂觀地認為，美國最終會迎頭趕上。Azimuth的迪克表示，政府采取一些激勵措施，促進電池電極等零部件的本地生產，會從側面刺激從礦山采礦到復雜制造業(yè)的各項投資。而電動車產量的增長最終也會需要同區(qū)域供應鏈。

“如今在中國發(fā)生的事情，同樣會發(fā)生在美國。”迪克說，“只是需要更長的時間，發(fā)生的速度會更慢一些。”
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