引言

我想對8月份的新能源汽車的格局做一些闡述和梳理，8月份乘用車的總產量為160萬，插電式混動2.07萬臺，占比1.29%純電動汽車7.478萬臺，占比4.67%，混合動力3.91萬臺，占比2.45%。在純電動這個領域，我想單獨說一下：純電動汽車目前呈現了兩頭擠出的特點，A00級別重新占到了34.7%的市場份額，以特斯拉為代表的B級車占到了30.43%，而去年的A級擔當降到了19%，特別是A級乘用車占比出現了大幅的下降

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產量排行（前五名車輛點評）

1）車輛排行

我們從產量排行概述開始說起，以1000臺位門檻，我們看到以下的特點： NO1 宏光Mini：單月1.45萬臺，價格真的是王道，五菱在之前寶駿E100、200和300的經驗都沒有這款極具性價比的代步工具電動車來有張力

NO2 Model 3：目前特斯拉的產能大概是在12000左右，每個月的產量都是圍繞這個基數進行調整

NO3 Aion S：Aion S前陣子事故纏身，圍繞NCM811的爭議也是從此引發，目前3.55K的數字不知道能持續多久

NO4 歐拉黑貓：黑貓3.44K，白貓不到1K，長城打造的純電的貓貓賣Q的微車系列走的是 城市精品小車的路線

NO5 秦：秦EV還是比亞迪的銷量擔當，注意比亞迪漢EV有3萬訂單，但是拉量拉不出來，這個月造了1627臺，把漢PHEV也算在一起發布為4K，應對刀片電池良率改善問題，可能工藝層面需要很多的努力

圖1 2020年8月產量的數據概覽

位于前列的還有蔚來ES6和ES8、小鵬P7、威馬EX5，傳統車企這里極星2也開始推了，從總的排名來看其實沒有特別的。

2）分級演變

圍繞A級開發的轎車和SUV今年真的表現差強人意，當所有車企都在這個領域投入重兵以后，在私人領域和B端進行需求不足。A00之前是以補貼為打法，現在是圍繞積分為目標，五菱的定價策略和打法給了很多人啟發，后面可能在這個領域就是去擠壓低速電動車的生存空間。而特斯拉一往無前的打法，把轎車這個領域上下的空間都堵住了，想要提供更高的性價比可能是在B級車上或者更大的做文章；我想從12月開始在SUV領域也會面臨這個問題。合資車企的第一波自主設計的純電動車型總體表現都不算特別好，接下來要看

圖2 純電動汽車的分級

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圍繞各個企業展開

首先我先說的是漢BEV和小鵬P7，這兩臺車關系到比亞迪和小鵬的長遠發展，從上量的角度來看，兩臺車都不快。小鵬經歷了5-6月的嘗試期，目前穩定在2000臺，P7的問題是在2020年接收了多少訂單；漢EV的問題是刀片電池的供應問題，這個之前已經說過了。刀片電池的問題，需要解決的問題真的比較多

刀片殼體的問題：需要開發超薄鋁殼制造工藝，在這個厚度下要解決超薄鋁殼焊接技術；

涂布的問題：由于刀片電池的切片很長，需要開發寬幅涂布工藝，解決模腔內漿料壓力的穩定和寬度方向的一致性問題

最重要的就是疊片技術，由于刀片電池的極片長度有近1米長，要解決疊片精度和高速疊片節拍的生產效率問題

圖3 漢EV和P7的爬坡情況

比亞迪8月份主攻的車型已經轉到前期宣傳非常多的漢系列車型，目前其產品序列圍繞秦系列的2B車型展開，唐PHEV這個月也沖了一波，還有就是面向A0方向的E2車型。

圖4 比亞迪的車型矩陣

新造車企業確實在往高端化方向走，目前最尷尬的是威馬的EX5系列。ES6和ES8兩臺怎么說呢某種意義上是很難形成1+1>2的局面，不過ES8確實是一個試水的車型，給了后續ES6發展的空間。

圖5 新造車企業里面需要關心的車型（純電動）

除了一直表現很穩定的Model3以外，開始推的極星2也慢慢浮出水面，大眾的MQB BEV系列除了奧迪Q2L還能賣一些以外，這部分車型可能都走2B了。外資品牌的BEV終究要在國外市場打一輪才能在國內站住腳跟。

圖6 外資品牌的純電動車型

小結：純電動的量其實在8月份還是低于預期的，現在中間的A級轎車和SUV起不來，A00倒是把低價的做起來了，怎么說呢，下一波看換電能不能讓B端車型走一波。明天我們仔細看一下8月的HEV和PHEV的情況

原文標題：8月新能源純電動產量格局

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