引言
接昨天的文章,其實(shí)有一個(gè)很重要的現(xiàn)象,就是隨著電芯/系統(tǒng)的集成效率的提高,為了滿足條線的要求,電芯能量密度的比例往回走了。按照市場(chǎng)環(huán)境走,從安全、成本和特性上考慮,估計(jì)以后中低端車?yán)锩娑疾惶勀芰棵芏鹊氖虑榱恕?/p>
圖1 兩個(gè)月沒看數(shù)據(jù),180Wh/kg以下的電芯的數(shù)量在快速提升
01
仔細(xì)看8月BEV電芯能量密度的數(shù)據(jù)
我們來(lái)看8月的數(shù)據(jù),這個(gè)是非常有意思的分類和統(tǒng)計(jì)
1)LFP電芯
從低成本電芯角度來(lái)看問(wèn)題,一方面幾個(gè)廠家目前主流把LFP電芯的能量密度做到了170Wh/kg以上,這部分電芯也確實(shí)在LFP里面占到了主流。下一步可能會(huì)進(jìn)一步往A00和A0、A級(jí)滲透,這個(gè)趨勢(shì)是難以避免的。
圖2 LFP電芯在8月的主要趨勢(shì)
2)三元電芯
如下圖所示,其實(shí)能得到一些初步的結(jié)論:
2.1)圓柱電芯:現(xiàn)在特斯拉的需求占99%,都是高鎳的NCM811和NCA的電芯,能量密度250Wh/kg以上
2.2)軟包電芯:軟包現(xiàn)在能量密度最高的是零跑使用的279Wh/kg的電芯(這個(gè)C家做的有點(diǎn)嘗試的意味在),北汽使用的269Wh/kg這兩款是超過(guò)260Wh/kg的。在240-250Wh/kg的范圍內(nèi),萬(wàn)向A123、億緯鋰能、捷威動(dòng)力和孚能都有對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品。
2.3)方殼電芯:我們能看到230Wh/kg的電芯,在從原有的化學(xué)體系進(jìn)行切換;仔細(xì)看這些電芯還是在迭代變化的,這個(gè)需要根據(jù)每個(gè)電芯的情況來(lái)細(xì)說(shuō),當(dāng)然這個(gè)事適合線下討論,我就不在這里多言了。
圖3 三元電芯分三類進(jìn)行討論
這里廣汽的使用變化需要單獨(dú)標(biāo)注下,這個(gè)可以看一看,不做評(píng)論。
表1 廣汽8月的使用
02
低成本和高容量?jī)蓚€(gè)方向
1)低成本電芯
其實(shí)SGMW用的電芯,6722泰式LFP的,1萬(wàn)多是三元的,到那時(shí)普遍的特點(diǎn)都是能量密度低于180Wh/kg,在這個(gè)問(wèn)題上也客觀說(shuō)明20kwh以內(nèi)的電池系統(tǒng),拿掉補(bǔ)貼的要求,面向低成本電芯來(lái)看,能量密度以后不再是一個(gè)那么追求的目標(biāo)。其實(shí)最近的電動(dòng)自行車和A00級(jí)別合并需求以后,這個(gè)趨勢(shì)就已經(jīng)成為一個(gè)必然發(fā)展的結(jié)果。
表1 面向最廣泛使用的電芯
磷酸鐵鋰 | 6722 |
169 | 50 |
173 | 24 |
175 | 5170 |
178 | 1478 |
三元材料 | 10360 |
164 | 10355 |
242 | 5 |
2)高容量電芯
如下圖所示,我把大于70kWh的電池系統(tǒng)(橫軸)的電芯能量密度(縱軸)勾勒出來(lái),這里是比較明顯的。這類車型由于電池重量需要限制在一定的范圍內(nèi),電芯的能量密度是硬性約束,必然要往上來(lái)做。下面能量最低的兩個(gè)就是刀片電池,這個(gè)也沒太多話來(lái)說(shuō),集成效率是比較高的,重也是重的,這里的取舍怎么說(shuō)呢,在高端高續(xù)航車型,高能量密度是必然的趨勢(shì)。
圖4 電芯能量密度和電池容量
小結(jié):從補(bǔ)貼政策加入能量密度以后,特別是部分高中低無(wú)差別的往這個(gè)方向躍進(jìn),帶來(lái)的問(wèn)題是很明顯的。好事是我們從250km都費(fèi)勁的狀態(tài),現(xiàn)在那家企業(yè)不能做個(gè)600km,壞處是帶來(lái)了很多思維慣性,也把很多企業(yè)的經(jīng)營(yíng)陷入驟停的階段。我是覺得最近的整體環(huán)境有很大的變化,需要仔細(xì)觀察才能看清楚未來(lái)的發(fā)展
原文標(biāo)題:2020年單體能量密度變遷
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