導(dǎo) 讀

以智能汽車為代表的新一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展大潮正撲面而來。其中，備受社會關(guān)注的就是自動駕駛技術(shù)。但截至目前，就市場表現(xiàn)來看，絕大多數(shù)汽車產(chǎn)品的自動駕駛系統(tǒng)只能做到輔助駕駛，距離用戶徹底解放仍有一定距離。3級及以上駕駛自動化何時落地？

駕駛自動化是業(yè)內(nèi)熱點

駕駛自動化技術(shù)是國際公認的未來發(fā)展方向和關(guān)注焦點之一，其意義不僅在于汽車產(chǎn)品與技術(shù)的升級，更有可能帶來汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)全業(yè)態(tài)和價值鏈體系的重塑。

中國自動駕駛標準——工信部制定的《汽車駕駛自動化分級》將自動駕駛分為0~5級。其中，1、2級是駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向或縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標和事件探測與響應(yīng)的能力。

對于這兩個級別，駕駛員和駕駛自動化系統(tǒng)共同執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員還需要監(jiān)管駕駛自動化系統(tǒng)的行為，并執(zhí)行適當?shù)捻憫?yīng)或操作。不同之處在于，1級駕駛自動化是部分駕駛輔助，2級駕駛自動化是組合駕駛輔助，但無論哪一種都沒有解放駕駛員雙手。

相比于1、2級，無論是消費者，還是行業(yè)，對于3級及以上駕駛自動化都更為期待。

3級駕駛自動化將實現(xiàn)駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員只需要保持注意力集中以備不時之需；4級駕駛自動化，在限定場景內(nèi)，駕駛自動化系統(tǒng)將直接接管車輛；而5級屬于完全自動化，駕駛員將被徹底解放。

在2020泰達汽車論壇上，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、汽車標準化研究所副所長王兆在會上指出，目前盡管自動駕駛話題很熱，但國內(nèi)大部分汽車產(chǎn)品只能滿足1、2級駕駛自動化水平，3級及以上還未真正落地。盡管部分車企宣稱研發(fā)出3級甚至4級駕駛自動化車型，但在市場上難覓其蹤。

3級以上駕駛自動化落地難

3級以上駕駛自動化為何還未落地？

王兆認為原因有兩方面，首先從技術(shù)角度講，想實現(xiàn)簡單場景下的自動駕駛比較容易，但要保證汽車在真正的道路環(huán)境下安全運行，企業(yè)及產(chǎn)品本身還有待提升。

自2016年以來，上汽集團、長安汽車、北汽集團等國內(nèi)各大汽車企業(yè)紛紛發(fā)布了汽車智能化戰(zhàn)略。同時，互聯(lián)網(wǎng)和高新技術(shù)企業(yè)也加入了自動駕駛汽車的角逐。但對應(yīng)市面上的智能網(wǎng)聯(lián)汽車或自動駕駛產(chǎn)品，企業(yè)更多是先喊了口號，賺了人氣，產(chǎn)品表現(xiàn)并不突出。

其次從使用環(huán)境上看，自動駕駛需要通訊、汽車、交通及相關(guān)產(chǎn)業(yè)跨界融合，尤其是路-網(wǎng)-車協(xié)同，但目前我國還未具備這種基礎(chǔ)環(huán)境。

近年來，工信部、交通運輸部、科技部、發(fā)改委、公安部等部委先后出臺了一系列規(guī)劃及政策推動我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車及自動駕駛的發(fā)展。但截至目前，我國法律還不允許3級駕駛自動化車輛上路，而國際上相關(guān)法律才剛剛“開了一個口子”。此外，3級駕駛自動化以上的相關(guān)標準也還在制定過程中。

這些因素在一定程度上都影響了自動駕駛車輛的落地應(yīng)用。

不同用戶標準化需求差異大

產(chǎn)業(yè)發(fā)展，離不開標準的支撐和引領(lǐng)。目前3級駕駛自動化標準仍在制定中，是否遭遇難點問題？

王兆指出，制定標準要有定位，按常規(guī)來講，標準制修定要以科學(xué)經(jīng)驗為基礎(chǔ)，需要客觀分析我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動駕駛產(chǎn)品的發(fā)展情況。“從我們目前接觸到的信息甄別來看，不同行業(yè)、不同企業(yè)，不同發(fā)展階段，對于自動駕駛的標準化需求并不一樣，某些甚至是矛盾的，比如主機廠、零部件供應(yīng)商和政府機構(gòu)的需求就不同，我們需要真正識別出哪些是需要標準來解決的問題。”

同時，在標準實驗環(huán)節(jié)，企業(yè)無法提供滿足3級駕駛自動化的汽車產(chǎn)品，也影響了標準的制定。

此外，也是很重要的一點，智能網(wǎng)聯(lián)汽車或自動駕駛本身是一個新生事物，有大量未知的問題需要解決。同時，這些技術(shù)正處在快速發(fā)展、迭代中。

“這意味著在發(fā)展過程中，產(chǎn)業(yè)各界對于標準化的需求也是快速變化的，需求在變化，又有多元化，這實際上也是一個比較大的挑戰(zhàn)。”王兆坦言。

甄別用戶需求 積極推進標準化進程

目前，全球汽車大國都將駕駛自動化技術(shù)作為交通領(lǐng)域的重點發(fā)展方向，并從國家層面進行戰(zhàn)略布局。

今年上半年，工信部發(fā)布的《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點》指出，2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作，將以推動標準體系與產(chǎn)業(yè)需求對接協(xié)同、與技術(shù)發(fā)展相互支撐，建立國標、行標、團標協(xié)同配套新型標準體系為重點，促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)快速發(fā)展和應(yīng)用，充分發(fā)揮標準的引領(lǐng)和規(guī)范作用，支撐我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和高質(zhì)量發(fā)展。

針對自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要和實際難點，如何推進相關(guān)標準的制定工作？

王兆指出：“我們一方面加大了需求的調(diào)研力度，對于各種需求都進行甄別及分析，并據(jù)此展開了多項標準的制訂工作。目前包括《乘用車車道保持輔助系統(tǒng)（LKA）性能要求及試驗方法》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用功能要求》《基于LTE-V2X直連通信的車載信息交互系統(tǒng)技術(shù)要求》《汽車信息安全通用技術(shù)要求》《車載信息交互系統(tǒng)信息安全技術(shù)要求》在內(nèi)覆蓋ADAS、自動駕駛、網(wǎng)聯(lián)功能及應(yīng)用、信息安全在內(nèi)的近80項標準正在研究制定中。針對自動駕駛的不同應(yīng)用場景，我們也制定了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛功能道路試驗方法及要求》系列標準，目前已經(jīng)有了草案，后續(xù)會加快推進，預(yù)計征求意見稿今年年底或者明年初就會發(fā)布。”

車路協(xié)同的前提是車實現(xiàn)駕駛自動化

近年來，我國汽車、電子、信息、通信等相關(guān)產(chǎn)業(yè)依托各自產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和優(yōu)勢，在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等方面進行了諸多探索。

“車路協(xié)同是未來的發(fā)展趨，但從實現(xiàn)自動駕駛的角度，要實現(xiàn)車路協(xié)同，首先是車輛自己具備自動駕駛功能，在沒有其他條件的輔助下，自身能夠安全可靠地運行下去。換句話說，車輛自身的自動駕駛功能起決定因素，車路協(xié)同的作用是在這個基礎(chǔ)上的放大。”王兆強調(diào)。

此外，車路協(xié)同涉及道路交通、通訊設(shè)施等各方面的配合。

為此，“我們與相關(guān)各方建立了一個戰(zhàn)略協(xié)議來推進各方面的工作。”王兆指出，各部門各司其職，不僅要做好車端的車載通訊，還要加強路、網(wǎng)、車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，強化通訊、汽車、交通和產(chǎn)業(yè)跨界融合。“有了這個機制以后，企業(yè)就有了相對比較清晰的發(fā)展路徑，特別是在接口這塊，把這方面的工作做好，也是除了像ADAS、自動駕駛、網(wǎng)絡(luò)信息安全之外，我們在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面做的重點工作。”

END

原文標題：3級駕駛自動化標準有望明年出臺

文章出處：【微信公眾號：中國標準化】歡迎添加關(guān)注！文章轉(zhuǎn)載請注明出處。