特斯拉的崛起震開了傳統車企固守的城池，軟件作為排頭兵率先沖殺了進來，隨著軟件在整車中占比越來越大，汽車正從信息孤島逐漸走向網聯互通，以數據驅動的“軟件定義”正在成為車輛融合應用的新特征。

大眾汽車前首席執行官迪斯曾表示：“在未來汽車競爭中，車載軟件將占據未來汽車創新的90%。”摩根士丹利研究中心認為，車輛硬件價值將只占40%，剩下的軟件占40%，其所提供的內容與服務占20%。

預見到這一趨勢后，傳統車企紛紛加速了對軟件的布局與推動。整車企業軟件人才的數量不斷增長，投向軟件的資金和資源屢屢刷新紀錄。據了解，不少車企基本已停止了對發動機等傳統核心領域人才的擴招，但對于軟件人才卻是來者不拒。

大眾汽車成立Car.Software軟件部門，豐田宣布成立獨立的子公司，專注于開發自動駕駛、新的汽車操作系統以及高清地圖等軟件業務，兩大國際汽車巨頭都默契的選擇了押寶軟件。國內車企中，長安汽車成立軟件科技公司，長城汽車設立了“數字化中心”，上汽集團成立“零束”軟件團隊……軟件大有取代硬件搶占汽車行業最高技術地位的勢頭。

然而，“軟件定義汽車”是否真的已是行業共識？傳統汽車是否到了不得不“服軟”的時候？圍繞這一話題，《汽車觀察》雜志總編輯劉小勇邀請原中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚、博世中國總裁陳玉東兩位大咖進行了一場面對面的思想碰撞。

以下是“大咖面對面”對話實錄

劉：軟件定義汽車這個話題在不同人的腦子里頭有不同的定義，那么在兩位心目中，你們給軟件定義汽車下一個什么樣的定義？

董：我基本不同意軟件定義汽車這一說法。第一，汽車還是汽車，具體而言依然是一個讓人可以移動的工具；第二，汽車功能的實現，其實早就是軟硬件結合，現在只是軟硬件的交互作用加強，軟件的更加走向前臺。并不是說軟件和硬件是兩個截然分開的東西，仍然是軟件、硬件共同定義汽車，共同為用戶提供服務，所以我認為“軟件定義汽車”的表達是不準確的。

陳：軟件一定是在硬件上才能跑得起來，但是目前所說的“軟件定義汽車”也有一定的道理，因為軟件呈現出來的東西大家更能夠親身體驗到。60年代車上有了微控制器才開始有車載軟件一說，從一開始的幾百萬條代碼，一直到現在超過一億條，未來自動駕駛車輛上至少要有3~5億條代碼，車上的軟件會越來越多。但軟件一定是體現在硬件上的，造車第一要把硬件做好，然后把軟件也要做好。

劉：有人認為以后汽車上面的創新，可能80%以上都要來自于軟件層面，汽車的價格分配最后是硬件占40%，軟件40%，提供的服務占20%。如何看待這一數據和說法？

董：我覺得在一個新技術出來的時候，數據往往是被夸大的。比如汽車上電子控制系統的成本占比，我們還沒有上電噴的時候，有人說普通車電子系統占30%，高級車占60%，現在我再去看這個數字，發現不對。中國的汽車芯片市場規模在2000億人民幣左右，只占汽車4萬億總產值的5%。現在的車輛功能是由軟件和硬件共同體現，沒有軟件和硬件的配合是做不成的。其實我認為更大的變化不是軟件和硬件比例的變化，而是服務的變化，以及人們對于車輛個性化需求的變化。這些變化更多的會用軟件的形式把它表現出來，但硬件并沒有退步，只是關注度在下降。相反，軟件的關注度在不斷提高，汽車作為一種傳統的產品也需要一些新的內容來提升活力，所以整車企業、軟件企業大家都一起宣傳軟件定義汽車，讓我們有了軟件更重要的錯覺。軟件的比例增加速度沒有那么快，但由于跟用戶之間的交互加強了，用戶感覺（軟件）增加的更快。

陳：對，因為軟件的結果更加直觀地呈現在用戶面前，所以用戶對他的主觀感覺比硬件更直接。比如屏幕上顯示的內容、增加了電子控制的安全功能等，它實際都是軟硬結合來控制的，但是其呈現出的功能、生態讓大家感覺像是軟件在起作用，其實后面有很多硬件的支撐，軟件與硬件是相輔相成的。

董：這里面我想說一個問題，現在的年輕人可能將來買車就要買特斯拉，不是因為奔馳不好了，而是因為特斯拉的硬件首先是過關的，然后它再加了一些新鮮好玩的東西，才讓其獲得更高的關注度。

陳：特斯拉電子電氣構架的硬件部分也是非常先進的，才能夠使它的軟件這么方便的來實現一些功能。最終要實現車輛的升級一定是軟硬件一起升級才行。

劉：對于汽車的核心技術和核心競爭力來講，會不會發生比較明顯的轉移？如果軟件強大起來之后，有沒有可能最后是某一種軟件系統成了最核心的競爭力？

陳：未來最大的競爭力是用戶體驗?，F在很多標配的功能，比如安全氣囊等配置已經沒有差異化競爭力，很多硬件配置會越來越趨同。但是未來因為軟件的不同會造成用戶的使用體驗不同，在這種情況下，軟件就成為競爭力之一，但是肯定不是唯一的競爭力。

董：至少在我能看到的時代還是軟硬件結合。整個汽車行業正在由通用化服務轉向個性化服務，間接服務轉向直接服務，那么一部分整車企業，特別是特斯拉為代表的新造車勢力，他更注重這一方面，也更突出軟件的作用。但是我相信特斯拉在個性化服務和直接服務方面和其他汽車廠家的差距將會縮小。將來不同品牌汽車的軟件之間的差距也會縮小，因為汽車是一個使用周期長達十年，配套供應周期長達20年的長周期的產品。

陳：是的，比如OTA這個功能，盡管目前投向市場的產品還比較少，但新車開發當中基本上也是一種標配了，通過電子電氣構架的改進，未來這個差距確實是在縮小。

董：我覺得軟件的空間有限，主要體現在兩個方面，一方面是其自身技術的發展還沒有成熟，另外一個方面就是大部分人還不會去使用。

陳：軟件的技術進步肯定是快于硬件的升級，比如說硬件的算力的提升需要更長的時間，但有了OTA以后，軟件的升級變得越來越快、越來越方便。OTA功能未來在車輛上基本都會成為標配，目前市場上的OTA的升級多半還是升級娛樂系統，但未來包括排放、車輛控制、動力都可以通過OTA來升級。

董：但是任何事情都是一把雙刃劍，汽車由一個封閉的系統變成了一個開放的系統，安全性受到挑戰，《速度與激情8》里面的恐怖場景可能將在現實生活中出現，那我們怎樣進一步提高安全性將是一個大問題。

陳：安全性需要通過軟件的加密來實現，博世就有一個團隊專門做軟件的加密與安全，這方面我們已經充分考慮到了，車規級的加密技術比電腦和手機加密要求要嚴格得多。

劉：相比硬件，軟件解決自身安全問題的難度是否更大？

陳：肯定軟件的難度更大。因為軟件的風險漏洞更容易被人鉆空子，這就為什么在軟件上你需要花更大的氣力去不讓它出漏洞。博世在中國組建專業的人才團隊，來確保車上的功能安全。博世基本上是最先把軟件放到車上的公司，從電子控制的發動機開始，從ABS、ESP有控制器開始，經過幾十年的發展，軟件安全性始終都是重點注意的問題，尤其是有了OTA之后，通過遠程就能侵入汽車內部，被黑客攻擊的危險也越大。

劉：有了軟件之后，面對的問題更多了，以后造車是不是越來越難了？

董：這個我倒覺得有點偏悲觀了。汽車經過100多年的發展，有害氣體排放降低了99%，油耗大概降低了60%到70%以上，安全性提高了好幾倍，如果智能化可以實現的話，安全性還會有大幅度的提高。應該說技術在提高讓這些方面的要求比原來更容易達到了，機械加工水平的提高也使得汽車的可靠性、耐久性都更容易達到目標了。

但是在整個工業產品中，材料一直是被忽視的。產品性能是大家最重視的，制造工藝的關注度就不那么高了，在汽車企業做制造工藝沒有得到像做產品那么多的關注。其實比做工藝的更沒存在感的就是做材料的，材料的研發周期更長，但是汽車對材料的要求還是比較高的，材料領域將來還有更大的空間。大家現在能夠看到的是電子化、智能化、軟件和硬件的關系，其實將來材料能夠突破將產生更加革命性的變化。

原中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚

劉：以后的精英人才都去做軟件了，制造工藝還有材料這些基礎性的研究會不會人才匱乏了？

陳：我去年在一個大學里面就說過，還是要有人學汽車、學發動機，因為最佳的人才是掌握了汽車知識之后，在這基礎上跨界去做軟件的人。不管你是智能汽車還是電動汽車，首先必須是一輛汽車，然后再加上其他功能。所以我一直呼吁，基礎教育還是要有汽車專業。最好的（軟件）人才要有一些工科背景、材料背景。

董：我同意這一說法。汽車越來越跨界，汽車將來到底是一個什么樣的產品，汽車產業會變成什么樣的產業，不是由企業來決定的，也不是由科學家來決定的，最終他是由需求來決定的。

陳：對，但是需求無論怎么變，汽車必須是一個安全的可移動的產品。汽車的基本特征是不變的，盡管現在比如說智能座艙、自動駕駛讓汽車的內涵越來越豐富，但是汽車最基本的特征依然是安全的可移動的空間。

劉：當前這種技術變革的趨勢下，對行業管理也提出了新的要求。汽車成了一種跨界的行業，對行業管理以及產業政策提出會產生哪些新的要求？

董：汽車增加了包括5G在內的很多新技術，面對新技術的發展，怎樣達成一種高效率的管理？政府的管理和行業的自律，事前的管理和事中、事后的管理，行政命令的管理和利用市場規律的管理均有效地結合起來，這是我所希望看到的。如果把我們中國汽車產業的發展分為前后兩個階段，之前大體上可以歸為是跟隨學習的一個階段，今后進入了并跑、創新發展的階段，更多的新技術加入以后，實際上給我們如何在管理方面創新留下了很大的課題。

陳：對于零部件企業這個充分競爭的業態，主要是促進公平的競爭， 讓大家都在一個舞臺上能夠提供最先進、最合適的技術給主機廠，并最終提供給消費者。從這方面來講，目前國內對零部件行業沒有太多限制。目前有很多新進入者，因為大家看到了軟件定義汽車這樣一個未來，但還是要提醒大家，對于汽車行業還是要有一定的敬畏。讓大家在充分競爭的基礎上，確保不出問題，尤其是涉及安全的產品，不能把客戶當成實驗對象，把沒有驗證通過的產品拿去讓老百姓幫你試的話，是后果很嚴重的事情。所以說對零部件產業來講，總結一下就兩點，第一是保持開放和充分競爭，第二是要注意安全和法規的要求。

董：我想探討兩個問題，第一個問題：一位新造車企業的年輕領袖跟我說，汽車智能化以后，整車企業不能再像以前一樣，簡單的由供應商為他們開發、改進產品，整車企業需要直接控制或參與策劃，你是否同意這種觀點？

陳：我不同意。實際上他所說的業態在傳統汽車上也在做，所有零部件供應商都是在參與整車企業的開發過程，最終是OEM在給我們提需求，整車企業來定義功能和性能，我們開發和提供符合需求的零部件。從全球來講，發動機的標定就有兩派，有一些是OEM自己做的，有些是零部件廠商做的，中國國內的廠商也是這樣，最終目的都是要讓自己更有競爭力。

博世中國總裁陳玉東

董：但是新造車勢力在開發過程中，是要和用戶反復溝通，不斷確認用戶對功能的需求的。

陳：這個是對的，但一定不是車的基本功能，比如說排放、碰撞這類功能沒有討價還價的余地。他所說的是直接與用戶交互的功能，比如造型、語音交互這類用戶可直接感知的功能多去跟消費者溝通是對的，造車新勢力在這一方面更加注重，對客戶的運營是超過傳統勢力的，但是傳統勢力也看到了這一點，也在不斷加強。

董：傳統整車企業和造車新勢力與零部件企業之間的關系有變化嗎？

陳：肯定有。但并不是新舊勢力的變化，而是整個行業在變，都在向更加關注用戶體驗的方向改變，而且現在一級供應商、二級供應商、三級供應商之間的界限變得越來越模糊，正是軟件帶來的新功能和新的生態造成了這種邊界的模糊。

董：現在汽車由幾十個分離的控制器轉變為三四個域控制器以后，對整車性能和用戶交互這方面的要求都在提高，不再是由各個單一零部件拼湊了。

陳：所以我說這不是新舊勢力的差別，只是有些企業跑得更快。而且作為“前浪”的很多傳統車企都在做，從我們了解到的情況，即將推出的具有革命性的產品，比如基于高算力計算平臺的智能座艙域控制器，最先推出來的可能將是“前浪”，他們一步到位。

劉：現在很多整車企業也在集中火力做軟件，軟件工程師的比例越來越高。

陳：他們未來可能要栽跟頭，我覺得養那么多軟件工程師沒有必要。因為你最終的目標就是差異化和競爭力，為啥什么事情都要自己親自做呢？我去食堂吃飯只用知道自己要吃什么就行，為什么要學會自己炒菜呢？而且養那么多軟件工程師需要很大的開銷，OEM不可能什么都做，沒有平衡點是不行的，我覺得與其養100個做菜的廚師，倒不如養5個會指導做菜的廚師長。主機廠到底要不要養這么多軟件工程師需要經過未來5~10年的競爭之后才能下定論，最終還是看競爭力。

董：這個問題汽車行業也有基本規律。舉個例子，大概50年前剛開始有電控的時候，各大整車企業也都成立了計算機部門，主要原因就是當時的計算機不好用，達不到車規級要求，整車廠必須自己成立公司來干。但到了90年代末又把這些部門都撤銷了，因為計算機行業發展起來了，能夠滿足車規級要求了。所以現在整車廠面對軟件也是一樣的過程，如果外界有了車規級的供應能力，也就不需要自己做了。

陳：這是一個競爭和變化的過程，最終的結論可能并不一定相同，但這個過程是免不了的。

劉：大膽預測一下，以后供應商體系會變成一個什么樣？

陳：就是邊界更加模糊，作為一級供應商要愿意更加開放，要愿意根據客戶的要求提供不同的的服務。我們現在有“交鑰匙”工程，也有只提供硬件和基礎軟件的項目，我們現在也在靈活地適應這種新的業態。你讓我們炒什么菜，我就給你端什么菜。

董：但凡有新的要求，對自主品牌都是不利的。陳：中國品牌的客戶運營能力比國際品牌要厲害。

劉：在軟件越來越重要的這種行業變化下，對我們中國品牌的整車企業是利好還是利空？

董：我認為但凡有新的要求，對我們自主品牌都是不利的。因為我們比較弱小，人才和經驗也不足，我們在總體準備上一定是不如國外的，但是我們也有一些優勢，一個是擁有更大的市場，第二個是行業之間的協調能力強，第三我們的人員更能吃苦，更加努力。

陳：還有一個優勢，中國品牌的客戶運營能力比國際品牌要厲害，因為他們更接地氣。另外，國內自主品牌對新技術的推出速度明顯比國際品牌要快一到兩年，中國市場也更加愿意接受新鮮事物，給新技術的應用提供了更好的條件。

董：“軟件定義汽車”這個題目足夠有吸引力，但是我認為是兩個大問題。第一，汽車是一個長期耐用消費品，最基本的功能是交通運輸，雖然對汽車的要求在逐步提高，加了很多新功能，但是基本的要求沒變。一項新技術用到了汽車這樣一個長期耐用消費品上，他就要做得和其他產業不一樣，第一就是要可靠，第二要便宜。因為汽車就是一個要求穩定的產業。第二，車聯網以后，車企必然會與用戶直接交互。由于這個變化，間接服務變成直接服務了。還有現在能源方式也在變化，燃油車向電動車轉化等等，我覺得從這些角度又提出了一些變化的東西。變與不變這兩方因素共同決定了未來汽車產品、服務以及商業模式的形態。

主持人后記

董揚先生既做過車企老總，又是資深行業管理者，還是有深厚技術功底的理工男，他對硬件的力挺是意料之中的。陳玉東先生所供職的博世是全球最牛的零部件供應商，而且正在經歷從硬件到軟件的劃時代戰略轉型，他對軟件的重視應該是與日俱增的。兩位對硬件和軟件重要性的不同甚至是針鋒相對的看法，一部分源自于主持人讓他們充當正反方角色的要求，但也基本代表了他們的內心。無論怎樣，他們精辟的觀點和獨到的分析都十分精彩，一正一反，幾乎講透了“軟件定義汽車”這個命題的方方面面。

有意思的是，兩位對于用戶需求重要性的認識則完全一致。比如，董揚認為新勢力更加注重與用戶的溝通和對用戶需求的把控；陳玉東也認為新勢力對客戶的運營是超過傳統勢力的。又比如，董揚認為汽車的未來不是由企業來決定的，也不是由科學家來決定的，而是由需求來決定的；陳玉東也認為未來最大的競爭力是用戶體驗。

原文標題：博世中國總裁陳玉東做客“大咖面對面”

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