記者詢問奇瑞新能源銷售公司總經理鄭天保先生，他也說表示是代理公司出了差錯。但是，我們知道，奇瑞新能源雖然講的略微夸張，但基礎事實清楚。當然，他們用的不是鴻蒙系統，而是HiCar系統，也就是所謂的“人-車-家 全場景無縫互聯解決方案”。

華為的這套HiCar系統只是HMI應用層面的。而內核層面，根據記者采訪的奇瑞公司專業人士介紹，奇瑞新能源用的，是跟“雄獅智云”系統一樣的安卓內核。

所以，現在說華為的鴻蒙車機系統還早了點。目前，鴻蒙OS最主要的陣地還是和谷歌原生Android在移動端的競爭。那么，問題來了，對于一家手握芯片終極武器讓BAT瑟瑟發抖的科技公司，其車機系統發展意欲何為呢？

“1+8+N”的背后

去年9月26日，華為在上海舉行2019年度旗艦新品發布會的時候，華為消費者BG的CEO余承東就表示，華為HiCar生態伙伴超過30家車企，包括北汽、奇瑞、江淮等車企已經加入，合作車型超過120款。

作為ICT（Information and Communication Technology，信息和通訊融合技術）行業的龍頭老大，雖然此前華為輪值董事長徐志軍曾直言：“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。”但是，華為正在汽車行業冉冉升起。

華為成為Teir1供應商的野心是怎么藏也藏不住的。任正非也曾經泄露過一點天機，“車聯網、人工智能、邊緣計算是我們未來的三大突破點。”

去年7月，華為消費者BG手機產品線總裁何剛在MWC大會上公布了5G時代華為“1+8+N”全場景戰略。實際上，1+8+N最早是華為針對IoT產品公布的戰略，目前的8個品類包括平板、TV、音響、眼鏡、手表、車機、耳機、PC。

實際上，消費者BG主導的這個“1+8+N”，仔細琢磨一下就知道,基于鴻蒙OS的這個串聯，不僅可以應用在車機領域，同時還能應用在 PC、智能音箱、智能手表等產品上。也就是說，鴻蒙車機系統是“一根線”，最終將連成一張由 5G 網絡串聯起來的物聯網。

所以，華為的鴻蒙車機系統背后，其實是很大的一盤棋。它的表現如何，不僅要看它想為車企提供哪些功能或生態服務，還要看它和其他智能終端如何連接。

不過，雖然鴻蒙OS在華為的版圖中承擔了物聯網操作系統的重擔，但這一切還只是開始，沒有落地。目前看來，鴻蒙OS主要的技術創新在內核層面，其底層把 Linux內核、Lite OS內核、鴻蒙微內核放在一起，但是鴻蒙系統在編程語言、應用框架、應用編程接口（API）等方面，還沒有顯示出很清晰的自己的東西。但就這已經很嚇人了。

2月24日，華為對外發布了HMS Core 4.0（Huawei Mobile Services）的進展，并宣布要建立世界第三個移動生態。移動端除了iOS 和 Android 之外，多了一個華為。華為組建自己的服務架構，建立操作系統生態，其擺脫第三方公司制約的步調也越來越快。

毛主席說過：“三十八年過去，彈指一揮間。可上九天攬月，可下五洋捉鱉，談笑凱歌還。世上無難事，只要肯登攀。”毛澤東思想指引的華為，下一站“車圈”。

鴻蒙“撒網”

鴻蒙OS在華為內部屬于什么樣的分量？我們可以從華為的汽車業務和整體業務兩條線來分析一下。

汽車業務方面，我們可以從去年 10 月的世界智能網聯汽車大會上，徐直軍詳細解讀的“一個架構為基礎、三個平臺為發展重點、聯接和云服務并舉”汽車業務布局窺見端倪。

一個架構，指的是計算+通信的“CC 架構”，而三個平臺則是MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺。

聯接是指華為的智能網聯解決方案，解決車內、車外網絡高速連接問題，云服務前面說過了，就是“金字塔的塔尖”，包括在線車主服務、娛樂和 OTA 等。

其實，特別的地方在于這個“CC架構”。它跟我們汽車行業傳統的采用總線＋分散控制的EE架構不同，采用的是分布式網絡＋域控制器的架構。這種架構更匹配智能網聯汽車，因為智能網聯汽車對OTA、軟件編程、車內高速通信的需求更高。

所以從這一點就可以看出，華為的野心是相當大的，是要成為車企的軟件解決方案供應商， ADAS、高級別自動駕駛、云服務等都在它的目標和射程之中。

而從華為的整體業務來看，2019年5月，華為成立了智能汽車解決方案 BU，而時間到了今年1月，兩大BU合并升級為BG，成為四大BG之一Cloud&AI BG。這個結構調整發出強烈的信號，意味著華為對于汽車行業的攻伐開始了。

鴻蒙OS對于華為來說，是華為一切核心技術和普通用戶交互的核心界面，也是除了硬件之外，普通用戶能直接感知華為產品以及服務的最重要媒介。所以說，華為對鴻蒙OS的期待，絕不僅僅是覆蓋汽車這一個智能終端這么簡單。

華為用了八年時間做到了智能手機全球第二的位置，華為也有耐心在智能網聯汽車方面發力，熬死對手。我們都知道BAT是沒有芯片能力的，這是華為的終極武器。而芯片能力不是一天兩天就可以建立的。所以，我們才要明白鴻蒙OS的內力所在。

我們當然希望中國的車企能用上自主知識產權的車機OS系統，并且在未來的競爭中能夠超越特斯拉、大眾等一眾外資對手，但是也希望車企能夠努力，畢竟跨界的打擊也表明了舒適區躺久了容易站不起來。

華為的解決方案

從華為過去一年的動作來看，北汽新能源無疑是其深度接觸的伙伴之一，而且，在ARCFOX品牌之夜，華為輪值董事長徐直軍也前來站臺。除此之外，去年11月，原北汽新能源總經理鄭剛加盟華為，出任華為智能汽車解決方案BU首席戰略官，引發外界諸多猜測。

2019年1月，華為與北汽新能源簽署全面業務合作協議，聯合設立“1873戴維森創新實驗室”，共同開發面向下一代的智能網聯電動汽車技術。而在北汽新能源的IMC架構中，所謂“全球首個商業搭載5G技術的平臺”，以及“算力高達每秒352萬億次的最強芯片”，應該都來自華為的鼎力貢獻。

實際上通過華為過去一年的動作，我們可以看出華為的汽車布局，也就是其PPT所提到的“汽車數字化解決方案”，是包含五大部分的：智能電動、智能網聯、智能座艙、智能駕駛以及智能云服務。

一、先說智能座艙方面，這可能會是華為最先突破量產并變現的部分。但其實智能座艙并不是一個新鮮名詞，各家車企都陸續發布過自己的智能座艙，而且涵蓋的范圍很廣。比如，寶馬在年初的CES展上，就展示了一款名為“Vision BMW i Interaction EASE”的概念座艙。

今年1月，華為V2X產品線總經理呂曉峰在“2020中國5G智能汽車高峰論壇”現場透露，華為正在與上汽集團針對5G智能座艙技術展開技術合作。同時他再次強調華為不造車，華為汽車業務的目標是，“通過端云協同，幫助車企造好車。”

智能駕駛艙是傳統駕艙的重要轉型，其發展趨勢包含了多屏融合（液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、后座HMI娛樂屏、車內外后視鏡等載體），以及語音控制、手勢操作等智能化的交互方式，所以，對于重要的核心——處理單元，也就是智能駕駛艙控制芯片，要求會很高。

華為在這方面，主要通過“麒麟+鴻蒙OS+HiCar”來構架智能座艙。我們前面說到的HiCar系統，華為還曾在沃爾沃的Sensus系統上展示過其部分能力。

其實不難理解，華為在智能座艙的業務重心，就是要用鴻蒙OS來撬動整個智能座艙生態鏈，然后來打通物聯網，那么，對標的自然是AliOS、Google Android Automotive OS等等。再者因為，隨著邊緣計算、云計算的發展，也只有一套獨立的OS系統才能承載起汽車智能化發展和新技術應用的需求，最終的競爭將是OS級的。

二、智能電動方面，華為的mPower智能電動是指其自主研發的三電系統，主要包括BMS電池管理系統、MCU電機控制系統、車載充電系統及車下充電模塊。3月6日，華為的mPower智能電動產品獲得德國萊茵TüV安全認證，也就是達到汽車功能安全最高等級“ASILD”的要求。

三、智能網聯方面，去年10月華為推出了全球“首款商用5G工業模組MH5000”，其基于巴龍5000 5G芯片開發，高度集成車路協同的C-V2X技術，而且將價格降到了單片999元。價格戰的開啟，讓華為“狼性”顯露無疑。不過，現在華為并未透露合作的車企。

四、智能駕駛方面，華為三大平臺之一的MDC智能駕駛計算平臺同樣剛剛獲得了德國萊茵TüV集團ISO 26262功能安全管理認證證書。這標志著華為的相關技術和產品通過了車規級認證，量產商用啟動在即。

華為MDC智能駕駛計算平臺基于自主研發的鯤鵬CPU和昇騰AI處理器開發，而且，該計算平臺可支持從L2+級自動駕駛輔助到L5級自動駕駛的平滑演進。據悉，華為MDC智能駕駛平臺已經和18家主流車企和一流供應商建立了合作，覆蓋乘用車、商用車、特種作業車等應用場景。

五、智能云服務，也被稱為HUAWEI Octopus（華為八爪魚），它是華為整個智能汽車網聯方案“金字塔結構的塔尖”部分。它與華為MDC、車載OS一起，共同組成了車云協同的智能駕駛平臺，目的在于幫助車企和開發者快速開發出自動駕駛應用，和自動駕駛快速商用落地。

據悉，華為自動駕駛云服務在湖南長沙湘江智能網聯示范區等項目中商業落地，面向區域內的生態企業提供服務。和一年前提出戰略相比，華為今天的汽車能力矩陣正在形成，就像去年8月吉利海報上的“歡迎鴻蒙開啟中國品牌智勝新時代”，不久的將來我們將見證華為的發力。

編輯：hfy