看完Battery Day的內容，特別是涉及到電池設計到底盤設計的融合，我覺得這個方向上面是存在很大的距離，想要完成所謂的CTC Cell to Chassis的設計是需要有幾個先決條件的：

1）由車企來主導整個Giga Factory，從電芯生產到純電動整車生產，并且按照一定的數量，比如50萬臺產能配合單臺80kwh左右的量（40GWh）這樣的最小單元去布置

2）這種設計，一定是圍繞爆款來設計的，其實從MEB、BEV3、E-TGNA，重點還是各個傳統車企并不清楚什么樣的車才能達成爆款，所以要在平臺上用不同的電量、不同的車身結構和不同的細分市場去實驗 3）足夠的穩定性：由于整體的設計迭代，既要符合上面的從電芯到車輛的規格爆款，里面的技術迭代就不能快，不能投了那么多的設備和資金，從電芯的材料體系到尺寸輕易動 因此從CTC這種思考，更多的是一種自然演進的過程，而不是你想要降本或者多塞電池的手段，特斯拉能做因為這款采用CTC的電動皮卡的熱情給帶起來了，而且在一個新工廠，新電芯新需求，還有個老板愿意去嘗試

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第一部分 CTC帶來的收益

從直觀來說，在傳統的底盤設計中加入革命性的因素，核心的價值還是在皮卡需要更多的電池，我們從BEV3的皮卡800V+200kwh的設計中能看到這方面的訴求。在純電動皮卡的細分領域，Rivian、福特、通用還有后續Canoo這樣的公司都在嘗試全新的設計。

圖1 在單層結構上層疊2層實現的200kwh的皮卡電池

圖2 Canoo的電芯和底盤集成

所以這個設計思路，就是從車身結構、底盤和電芯布置上，整體性的進行大的跳躍，看下面這個圖，一改之前的大模組的結構，所有的電芯按照矩陣式排列放在下面的托盤上。

圖3 新型電芯搭配的整塊設計

從這里可以看到，其實最大的變化，就是里面電芯布置結構的約束變少了，先給你所有的空間用來布置電芯，然后從整體去考慮碰撞、底部保護等，優先是在同等的空間下塞入足夠的電芯和足夠的能量。在這里空間上的變化最大，中間的梁、兩邊的梁還有上蓋的空間都節約出來了，給你裝入足夠多的電池。

圖4 電芯式直接整塊整合

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為什么短期內CTC很難讓人踐行

我覺得集成方式的結構，最直接的影響就是生產方式：

1）標準化模組：不管是之前的390模組還是目前大家看到的590模組和各個其他車企定義的模組尺寸，電芯生產和車輛的工廠是可以分離，產能的匹配在各個地區是可以調節的。

2）CTP設計：從CTP設計的第一階段，16-24個電芯做出來的大模組，這個模組的生產方式就已經改變了原有的分工，由于模組的重量還有電壓，其實并不特別適合遠距離的運輸，所以它把Pack生產也隱含在了里面。隨著CTP的減重深入，這個趨勢特別明下。

3）如果到了CTC階段：特斯拉整個圓柱電芯都需要在一個底部支撐部件上進行，所有的做完以后直接把這個東西和車體進行整合，來解決結構固定和密封問題，使用車身下地板作為上蓋密封，整個電池包也變成了不容易運輸的部件，從制造角度，那真的是必須持續有訂單，電芯=》底盤直接生產。 而在設計開發里面，我們能看到的好處，就是減重，得到了更多的空間，失去的最大的問題還是靈活性，需要圍繞一個車型來布置和優化。這直接帶來車企內部組織架構的變化，分工的變化，這方面特斯拉這樣隨時能調整的企業還是有開先河的資本的。

小結：我覺得這個事情在乘用車的滲透，可能會比想象的更慢，說到底還是賭爆款車型，CTC技術更像是一種順勢而為的結果而不是用來出爆款車型的手段。

責任編輯：xj

原文標題：Cell to Chassis的應用條件

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