如果說2019年嚴峻的市場情況和產業變革過程已經讓中國汽車產業面臨的困難形勢顯現，那么2020年突如其來的新冠肺炎疫情及全球化蔓延，則進一步加劇了宏觀形勢的復雜多變和產業風險挑戰，一場醞釀已久的產業變局在此背景下加速發生，新的發展浪潮勢不可擋。

挑戰與機遇同時涌來

在經歷了自改革開放40年以來高歌猛進的發展后，中國汽車產業于2018年出現了28年來市場銷量首次負增長，預示著中國汽車市場高速增長期的結束。與此同時，中國汽車工業正處于深度變革期，在轉型升級中面臨著更大的挑戰。

國家特聘專家徐政博士曾在“第七屆汽車與環境創新論壇”上表示，隨著電動化、智能化和網聯化等新趨勢的深入發展，“新四化”發展中的困難和痛點也逐步顯現，比如動力電池關鍵技術和安全管理、原材料、關鍵器件、關鍵裝備等方面的掌控急需提高，在走向軟件定義未來的時代，行業在基礎軟件、整車電子電器架構設計、軟硬件集成和生態打造方面仍為薄弱，以往跟隨為主的發展導致中國品牌在技術原創性方面和國際一線品牌仍有較大差距。

當然與此同時，他也指出，面對這些產業和市場的挑戰，我們首先要對發展前景樹立信心，一方面，市場的形態仍反映著汽車產業發展的規律，即使在低速增長的“新常態”下，中國市場仍然有著巨大的發展空間，另一方面，新一輪的科技革命也給汽車產業帶來了新的發展機遇。

事實的確如此。從今年的情況來看，在國內疫情形勢得到有效控制后，中國車市呈現快速回暖趨勢。據中汽協新數據，今年9月，汽車銷量創年內新高，且截至該月，今年來汽車銷量已連續六個月呈現增長，連續五個月增速超10%。這極大彰顯了中國車市的增長潛力。

不僅如此，盡管面臨疫情等多重因素影響，但我國汽車“新四化”的發展仍在不斷深化。在徐政看來，雖然遭遇困境，新一輪科技革命驅動產業百年變革仍是目前全球產業發展的時代主流和客觀規律，汽車“新四化”，電動化、智能化、網聯化和共享化發展仍在不斷深化，驅動著全球產業重構，也為中國汽車產業轉型升級，優化重塑產業鏈，創造了時代機遇。

也正如中國汽車工業協會副秘書長師建華此前所說，在“新四化”發展進程中，中國汽車工業也具有優勢：電動化方面，在國家戰略指引下形成政策和管理體系、世界第一大新能源汽車市場、新產業鏈布局、基礎設施建設；智能網聯化方面，政府積極推動、合力制定相關標準法規和建設國家級測試示范區域，創造發展環境，形成更多的跨界融合和生態；重要的是，科技創新比以往任何時候都更加有力地驅動中國汽車產業的變革和轉型升級，也勢必成為中國品牌實現跨越式發展的強大動力。

無論如何，我們都有必要深剖汽車產業，聚焦中國車市的發展現狀及前景、汽車產業發展的挑戰與機遇以及新形勢下應該有哪些新思考，思辨謀局，創新落地，推動中國汽車產業穩步進階。10月28日-29日，中國汽車工程學會名譽理事長、汽車人才研究會名譽理事長付于武，FISITA主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全等行業專家將齊聚“2020第十二屆全球汽車產業峰會暨第八屆汽車與環境創新論壇”，圍繞以上話題展開分享和討論。

從ADAS向自動駕駛邁進

近年來，高級駕駛輔助系統（ADAS）市場增長迅速，原來這類系統局限于高端市場，而現在正在進入中低端市場。與此同時，ADAS正越來越精密和廣泛，并加速向全自動駕駛的終極目標邁進。

在自動駕駛分級L0到L5中，從L2進階到L3是ADAS到自動駕駛的跨越，L3級別在SAE的分級中被定義為有條件自動駕駛，它由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統請求，人類駕駛者提供適當的應答。法雷奧中國CTO 顧劍民曾在“第七屆汽車與環境創新論壇”上表示，在自動駕駛分級L0到L5中，當下挑戰最大的是從L2到L3的跨越，“從L2到L3，這是一個很大的跨越。有技術上的、性能上的，也有魯棒性的要求，還有驗證方面的要求，從L2到L3并不是我們想象的稍微增加一些驗證工作量。”

而可以肯定的是，無論是ADAS還是自動駕駛的發展，軟件都扮演著重要的角色，軟件迭代能力，可謂是ADAS向自動駕駛過渡的核心要素。

事實上，近兩年，“軟件定義汽車”的理念正成為行業共識。未來一輛汽車的性能表現如何，會帶給用戶怎樣的使用體驗，很大程度上將由車上所搭載的軟件來決定，軟件會承擔越來越多“定義汽車”的工作。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全曾在“第七屆汽車與環境創新論壇”上表示，關于未來汽車產業演進的方向，他有兩個基本判斷，其一便是汽車的能力將由原來的硬件定義汽車逐步發展到軟件定義汽車。“軟件定義汽車并不是大家理解的軟件控制汽車，而是指汽車的屬性及特色將由軟件來定義并最終滿足市場的需求。那個時候汽車上的硬件將通過標準化、抽象化處理，成為基本的單元被直接調用。”

據蓋世汽車了解，在“軟件定義汽車”趨勢之下，已有不少車企開始構建軟件團隊，或成立專門的子公司，或與其它企業聯合組建合資公司，或在已有體系架構下成立單獨的研發部門，進行相關的技術研發。例如豐田重組TRI-AD成立子公司Woven Planet Holdings，上汽成立零束軟件分公司，廣汽與與中科創達聯合成立智能汽車軟件技術聯合創新中心，長城在內部成立數字化中心等，都是傳統車企為應對“軟件定義汽車（SDV）”趨勢進行的自我革命。

由此可見，如何打造軟件技術能力，已成為相關企業必須去思考和解決的問題。而針對這一問題，“2020第十二屆全球汽車產業峰會暨第八屆汽車與環境創新論壇”或許能夠給你答案。在此次論壇上，來自東風汽車、奇瑞汽車、廣汽等整車廠以及法雷奧、佛吉亞、艾拉比等技術供應商不僅將圍繞ADAS、自動駕駛、未來座艙、OTA等相關話題進行深度分享，還將重點針對“如何打造軟件技術能力”展開圓桌討論，碰撞精彩觀點。

汽車動力變革提速

汽車動力變革正在提速，這從新能源汽車市場近幾年的火熱發展中便顯而易見。2020年，盡管受疫情等因素影響，新能源汽車銷量曾一度大幅下滑，但在今年7月，新能源汽車銷量同比增幅轉正，并在此后的兩月增幅不斷提高，9月新能源汽車銷量增幅已達到67.7%。可以說，新能源汽車發展方向已經非常明確，趨勢不可逆轉。

徐政表示，汽車電動化是解決環境和能源的問題的發展大勢，汽車行業將結束對化石單一能源的依賴，向能源多元化、動力系統多元化戰略轉移。“中國產業政策、體系探索、技術創新和市場培育，為電動化發展打下良好基礎，通過節能混動車、電動車、氫燃料電池車等技術不斷發展和創新，推動電動車市場化發展，從而實現清潔能源、可再生資源的真正廣泛使用，并使得中國產業成為全球電動化發展的最重要力量。”

而值得注意的是，中國雖擁有全球最大的新能源汽車保有量，在動力電池、電機、電控方面擁有部分上規模的供應企業，但在芯片和電子元器件方面仍然嚴重依賴進口。除此之外，新能源汽車電驅動技術發展路線、動力電池產品創新和技術路線等與新能源汽車產業發展息息相關的課題仍需要行業不斷地去探索和落地。

這也意味著，新能源汽車發展是循序漸進的過程，傳統動力總成正在逐步向電氣化推進，而在此過程中，混合動力的市場潛力不容忽視。多數觀點認為，混動系統是當下用車需求的較佳解決方案，但這也是一種“過渡動力”，為了讓消費者及產品有更長的“適應期”而出現的。

根據此前消息，2.0版《節能與新能源汽車技術路線圖》就力挺混動。國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，鑒于我國國情，多元化的汽車技術和能源種類更為合適，要在發展汽車電動化的同時，重視傳統汽車的轉型。對此，專家組一致認為，今后15年中國傳統汽車要全面向混合動力車型去轉變，用“全面電驅動化”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。

豐田汽車動力總成技術企劃部部長渡邊泉也曾在“第七屆汽車與環境創新論壇”強調混動技術的重要性。“豐田把混動技術定位為下一代環保車輛的核心技術持續進行開發，將把在混動技術開發過程中磨煉出來的電機、電池、控制器這些核心技術將來擴展到PHEV、BEV和FCEV上面。豐田公司采用的混動技術，如果加上外部充電功能，再加大電池，那么就是PHEV。如果從PHEV上取消發動機，把電池再加大之后就是BEV。更進一步，如果把混合動力的發動機換成燃料電池，那么它就是FCEV。我們認為把混動技術作為核心技術進行開發，這一戰略可以靈活地應對能源多樣化以及將來的動力總成多樣化的需求。”

在今年舉辦的“2020第十二屆全球汽車產業峰會暨第八屆汽車與環境創新論壇”上，來自吉利汽車、長城汽車、豐田汽車、一汽等整車廠以及比亞迪弗迪動力、森薩塔科技等相關企業的專家將針對動力總成電氣化轉型發展方向、下一代電驅動系統解決方案、下一代混合動力技術路線趨勢等話題進行分享和討論，深度揭秘汽車動力變革。
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