我之前一直以為 Taycan 用的是 Delphi 的 SiC 的器件，但是根據目前日立所 AMS 披露的，包括 Taycan 里面維修手冊所描述的情況來看，情況并不是這樣。

圖 1 2020 年后的電壓和功率系統

01、800V 下的 IGBT 模塊

這份報告的原文為《High Voltage and High Power Density Technologies for Inverter in Vehicle》。

圖 2 信息的發表來源

這里最讓人驚訝的部分，就是 Taycan 是沿用了原有的 IGBT 模塊的，如下所示。日立 AMS 開發的逆變器改良了整體的絕緣設計，核心是在之前的基礎上改進了并推出了適用 800V 的功率模塊。新的功率模塊匹配 800V 系統，達到了 94kVA/L 的功率密度。系統電壓要從 400V 提高至 800V，在功率模塊層面主要需要提高耐電壓水平，通過優化模塊的封裝設計及使用的絕緣結構，避免了增加模塊的尺寸。功率模塊由兩個功率元件串聯而成，采用二合一封裝，IGBT 及引線框架等元件均采用了轉印模具密封，并進一步封裝在鋁制模塊殼體中，采用雙面冷卻。

圖 3 日立的 IGBT 模塊

圖 4 日立的雙面冷卻技術從 2015 年左右進入成熟期

絕緣處理方面，除了將絕緣體完全覆蓋在施加高電壓的電極上進行絕緣以外，還能通過設置絕緣距離進行絕緣，但需要同時確保空間距離與爬電距離。為了延長絕緣樹脂件的爬電距離，增加筋和槽，在總線端部設置倒角形狀。下圖樹脂絕緣部分的截面圖，功率模塊的銅排被絕緣樹脂隔開，為了延長爬電距離，除了在垂直方向上增加樹脂的高度之外，還通過在絕緣樹脂與總線接觸的地方開缺口來保證爬電距離。

圖 5 功率模塊的絕緣設計

功率模塊樹脂片對焊接了功率器件的引線框架和散熱片進行絕緣，樹脂片大量填充了負責向散熱片導熱的陶瓷填料，實現了薄膜化，保證了較高的散熱性能。但由于絕緣片與引線框架和散熱片粘合時產生的小空隙可能會導致介電強度下降，因此導體箔被層壓在絕緣片的內部。功率模塊使用的絕緣片內部疊有導體箔，防止局部放電。 當施加到空隙的空氣層的電壓高于空氣的介電擊穿電壓時，就會發生局部放電，通過用導體箔對施加到絕緣片的電壓進行分壓來減小空隙的電場。利用導體箔、引線框架與散熱片之間的電位差分壓至上下兩層絕緣片，將導體箔的電位固定為中間電位，改善絕緣片的局部放電特性。

圖 6 絕緣特性的設計

02、SiC 的使用和路徑

在整理 11kW 交流充電機方面，這里的 H 橋電路部分，應該都是使用 SiC 器件來做的，包括保時捷自己后續采用的直流充電樁里面也采用了 SiC 模塊。

圖 7 交流充電機的 SiC 使用

在《4E Power Electronic Conversion Technology Annex》一文中給出了一些 SiC 的使用路徑，可能可以參考。

小結：我之前一直以為 Taycan 是最早使用 SiC 全套的車型，從 Taycan 開始開發的時間到 2019 年量產，我們能看到保時捷的工程師對于驅動逆變器應用并不特別成熟的技術的猶豫，到 2022 年的 PPE 平臺，會大量使用 SiC 技術。

編輯：hfy