理想的“斷軸”風波剛過去，卻又迎來了“輔助駕駛接連追尾”的質量質疑。作為一家造車新勢力，只能說理想太難了。

在前幾日，一輛理想ONE在開啟輔助駕駛的情況下，在G18高速上追尾了一輛違規變道的大貨車。事故造成了車內駕乘人員受傷，車內氣囊未起爆，并且A柱發生斷裂的情況。

理想官方也進行了緊急回應，堅稱是L2輔助駕駛的固有缺陷，并且A柱質量也合格，以這種角度追尾或者尾部的話，即使是BBA也是這種結果。

沒想到的，剛過了幾天，又有網友在網上曝料稱，在位于京港澳高速1761公里處，一輛理想ONE同樣是在開啟了L2輔助駕駛的情況下，與一輛半掛貨車發生追尾事故，事故造成兩車受損。

兩車接連出現這種情況，理想官方自然也坐不住了。開始針對車輛輔助駕駛的側面識別功能，進行了整車OTA軟件升級，調高識別側面碰撞的閾值，增大提醒力度。

近日，理想ONE車主，陸續收到版本號為V1.4.18的整車系統更新提示，該系統新增貨車并線預警功能。

在自適應巡航（ACC）或自動車道保持（LKA）開啟時，系統會對側前方高風險區域的貨車發出碰撞預警。不過對于該功能，有不少車主表示使用中存在誤導現象。

據車主提供的視頻來看，車輛啟用ACC自適應巡航功能后，貨車的并線預警功能過于敏感。

雷達發現相鄰車道有貨車、公交車等大型車輛駛過時，即使沒有并線動作，貨車并線預警功能也會觸發，并發出預警警報。

也就是說，在使用ACC功能中，理想ONE的貨車并線預警功能存在誤判。

即使對方車輛正常行駛，只要被對方超車，可能就會觸發ACC的貨車側面碰撞預警警報，警報還可能會對駕駛員做出誤導，存在一定的安全風險。

當前對于該事件，理想官方還沒有進行回應說明，對此，我們也會保持關注。

不過，值得一提的是，理想ONE接連發生了兩次輔助駕駛高速追尾貨車的事故，本身也是值得探討一番的。

除了軟件算法識別的原因之外，理想ONE本身的L2級輔助駕駛功能的硬件配置也存在不小的話題點。

此前，有業內人士曾深究過理想ONE車輛L2級輔助駕駛功能的硬件配置。

據其介紹，理想ONE的輔助駕駛功能，以視覺系統和雷達為主。前者采用了Mobileye EyeQ4視覺芯片，后者采用了77GHz的毫米波雷達，這也算是當下的主流配置。

但是，EyeQ4的攝像頭共有4個版本，按水平視角又分52o和100o兩個版本。

其中，100°版本原始視頻有夜間、失效和AEB功能，能夠更加準確識別車道車輛的動態，車道線精度10%左右，檢測距離可達200米，當然成本也更高。

而理想ONE卻采用了52°的水平視角版本，事實上之前就有車主反應過，在開啟ADAS功能后，前方有車插入時，剎車過慢。

理想工作人員回復道，這是感知問題，受限于相機52度的視場角，對于側面快速插入的車輛識別較晚。這也是官方表態，理想ONE的52°視覺芯片，存在一定的短板。

俗話說，沒有對比就沒有傷害。國產第三代哈弗H6，雖然僅為10萬級的國產SUV，但是ADAS功能卻使用了100°的視覺芯片，在實際使用體驗中，體驗不錯。

并且與理想ONE同價位的特斯拉Model 3，其更是使用了是三個前視攝像頭，最大檢測距離250米，遠高于理想ONE的單個攝像頭150米。

同時，Model 3側面B柱還安裝有兩個攝像頭，同樣也能增加側方車輛的檢測，ADAS功能的硬件配置堪稱“豪華”。

在ADAS功能中，同樣重要的還有雷達。車企偏愛使用的有超聲波雷達和毫米波雷達。超聲波雷達大多被用在泊車功能中，而毫米波雷達更適合長距離探測，用在ADAS功能中，成本也更高。

同樣與國產車對比一番，小鵬G3用了3個毫米波雷達、哈弗H6用了2個，而理想ONE卻仍然只有一個77GHz的毫米波雷達。

總的來看，理想ONE在ADAS的硬件配置中，只有一個52°版本的視覺芯片和一個毫米波雷達，在同價位的車型中，ADAS配置卻是“最簡陋”的。

不難看出，理想的這一系列“操作”，更多的是出于成本考量。

或許這也能一定程度上說明，理想ONE的輔助駕駛功能表現“一般”的原因。不少車主也意識到了理想ONE的ADAS功能的癥狀所在。

不少車主也曾向理想官方表態，優化理想ONE的ADAS功能，應該增加車輛的毫米波雷達并且提升視覺芯片規格。

但是無論怎樣操作，現款理想ONE車主也趕不上這趟車了，只能期待理想ONE的改款了。

回歸到此次理想推出的優化升級包來看，因為硬件方面的“短板”，僅靠軟件來優化，或許提升效能同樣有限度。

對于理想ONE此次升級后的ADAS表現，會有怎樣的提升表現，我們也會保持關注。
責編AJX