作為自動駕駛領域的領跑者，Waymo 又開了一個先例。

美東時間 10 月 30 日，Waymo 首次公開披露了其在鳳凰城運營自動駕駛汽車的里程和碰撞數據，有成績也有不足。

報告傳送門：https://waymo.com/safety

報告稱，自 2009 年以來，Waymo 自動駕駛車輛已在現實道路上行駛了超過 2000 萬英里，最新報告分析的這部分，則是 2019 年 1 月～2020 年 9 月期間的測試數據，期間共發生了 18 起真實撞車事故。

目前，很多在搞自動駕駛的公司可能都在努力創造一個“黑匣子”，對可衡量的指標都有嚴格限制，并且僅在最受控制的環境下向公眾展示其技術領先性、跑了多少里程、拿了多少牌照，很少自曝短板。但這份報告開始直面問題，詳細披露了自動駕駛汽車在現實生活中的情況。

自 2016 年 Waymo 從 Google 分離出來獨立運營開始，常規操作都是通過新聞稿來傳達其自動駕駛計劃，但在新聞中很少揭示有關自動駕駛的實際細節，通常只披露少量階段性數據。2020 年 10 月初，Waymo 已向更多公眾開放了其完全無人駕駛的汽車出行服務，以前，只允許少數人參加。

此次進行詳細報告，Waymo 表示其意圖是建立公眾對自動駕駛汽車技術的信任，但是這些研究也對其他競爭對手的技術細節披露提出挑戰。

Waymo 安全負責人馬修 · 施瓦爾（Matthew Schwall）在簡報中表示：“這在透明度方面是一個重要里程碑。”對于任何自動駕駛汽車公司來說，首次在政府實體不要求的情況下發布其安全方法的詳細概述，包括車輛碰撞數據都有很大壓力。施瓦爾補充說：“我們此舉的目標，是就如何評估這些技術的安全性展開新的行業對話，增強公眾對自動駕駛的信心。”

圖｜Waymo 自動駕駛車隊

發生車禍該誰背鍋？

Waymo 目前擁有 600 余輛自動駕駛汽車，改裝車型基本都是克萊斯勒 Pacifica，其中有 300 多輛車在約 100 平方英里的服務區內運營，包括錢德勒、吉爾伯特、梅薩和坦佩等鎮，截至 2020 年初，這些車每周可提供 1000～2000 次的乘車服務，其中約 5%～10% 為完全無人駕駛。

這次報告中的測試數據源包括白天黑夜場景，以及一些沙塵、大雨等惡劣天氣。從 2019 年 1 月～12 月，Waymo 的車輛在配備經過培訓的安全駕駛員情況下行駛了 610 萬英里，2019 年 1 月～2020 年 9 月，其全無人駕駛車輛行駛了 65000 英里，援引美國聯邦公路管理局 2017 年的一項調研數據做參考，Waymo 無人駕駛車輛相比普通持照人類司機而言，已是一個有著“500 年駕駛經驗”的老司機。

Waymo 根據傷害可能性、碰撞物體、撞擊速度和撞擊幾何結構分析，以確定某些事故的嚴重性，事件的統計等級分為預計無傷害（S0）到可能的嚴重傷害（S1、S2 和 S3）。Waymo 表示，它能通過估計每輛車的速度和方向的變化來確定這個等級。

報告顯示，該公司的車輛出現了 47 次與其他道路使用者發生 “接觸事件”，包括與其他車輛、行人和騎自行車的人等。其中 18 起事件發生在現實生活中，29 起發生在模擬中。報告認為，“幾乎所有” 這些碰撞都是人類司機或行人的過錯，但沒有造成任何“嚴重或危及生命的傷害”。

報告將碰撞方式分為 “單車事件” 和“多車輛事件”，其中單車事件包含：（1）涉及道路偏離、與道路環境 / 基礎設施或其他固定對象接觸的事件；（2）涉及機動車輛行駛的事件，碰到行人或騎自行車的人；（3）車輛被行人或騎自行車的人撞到的事件。前兩種情況相加，能占到致命碰撞貢獻率的 60%。

多車輛事件則包括：倒車碰撞、側擦碰撞、正面碰撞或對方逆行、追尾碰撞、在十字路口或拐角處的碰撞等等。在論文中，Waymo 概述了其他駕駛員的 “違反道路規則” 是如何導致 “嚴重” 碰撞的：

圖｜Waymo 對幾次關鍵事故的分析

最常見的車禍是追尾碰撞。Waymo 表示，它參與了 14 起實際的和 2 起模擬的追尾事故，除了一次例外，其他車輛都是追尾的那輛。而 Waymo 追尾其他車輛的頻率其實沒有普通人類駕駛員高。但據報道，Waymo 的自動駕駛車輛偶爾還會受到其他司機的“騷擾”，包括試圖將其逼離公路。

其次是拐角碰撞，這類事故占美國所有車輛碰撞事故的四分之一以上，也占所有車輛死亡人數的四分之一。在一次實際的、非模擬的碰撞事故中，一輛車以 36 英里 / 小時的速度闖過紅燈，撞上了一輛以 38 英里 / 小時的速度通過十字路口的 Waymo 車輛。

幸運的是，目前 “最嚴重” 的碰撞多發生在模擬中。一次，Waymo 車輛以 41 英里 / 小時的速度行駛時，另一輛車突然從它前面穿過。在現實生活中，安全駕駛員會及時掌握控制權，急剎車以避免碰撞；但在模擬測試中，Waymo 的自動駕駛系統沒有及時剎車以防止撞車。但 Waymo 認為，在與另一輛車相撞之前，它已經將車速降至 29 英里 / 小時。這起事故 “接近” 兩類嚴重碰撞之間的界限，可能導致嚴重傷害。

Waymo 統計了經過培訓的安全駕駛員控制車輛以避免碰撞的事件，然后工程師們會模擬如果駕駛員沒有斷開車輛自動駕駛系統的話會發生什么，從而產生一個反事實或 “假設” 出來的推斷情景。他們利用這些事件來不斷檢驗調整汽車的臨場決策反應，然后利用這些數據改進其自動駕駛軟件。Waymo 表示，最終，這些反事實模擬比 “合成” 的模擬事件“更真實”。

愛荷華大學國家高級駕駛模擬器實驗室主任丹尼爾 · 麥基（Daniel McGehee）說，這些特殊模擬場景的使用，能讓 Waymo 有別于其他自動駕駛運營商，它可以讓 Waymo 更深入地研究各種可能導致車禍的問題，比如傳感器的可靠性或車輛感知軟件對特定圖像的解釋，這是非常新穎和獨特的。”

Waymo 在報告中提到，相比較謹慎的自動駕駛車輛，人類在開車過程中的行為差異比較大，包括違反交通規則或超速駕駛。

概括成一句話就是，如果發生車禍，這個鍋不能全部由自動駕駛車輛來背。

萬事俱備只欠東風

為了展示自己的安全性，Waymo 在事故分析報告之外，還順帶有一份關于其無人駕駛車輛在安全方法和安全籌備方面的工作。

它主要包括三層工作：

* 硬件層面，包括車輛本身，傳感器套件，轉向和制動系統以及計算平臺；

* 自動駕駛系統行為層，例如避免碰撞、在無人駕駛模式下完成行程以及遵守交通規則；

* 車隊運營，風險管理和解決潛在安全問題的現場安全計劃。

圖｜Waymo 的三重保障示意圖

硬件層是指自動駕駛車輛的四個主要子系統：基礎車輛平臺、運動控制執行器、附加的傳感器套件和用于運行軟件的計算平臺。

Waymo 表示，在基礎車輛和運動控制系統中，增加了自己的傳感系統，包括大量的激光雷達、雷達、攝像機、慣性和音頻單元，這些設備提供了對駕駛環境的廣泛了解，傳感系統的設計滿足嚴格定義的性能和安全要求；

為了運行更高級的行為控制軟件，Waymo 還開發了一個多重冗余的獨家計算平臺，它將極高的性能與經驗的可靠性和容錯性相結合，在主計算機發生故障的情況下，附加的計算機系統能夠使車輛安全停下。

在行為層中，則從危害分析開始，把穩健性植入到系統設計中，然后，大量利用基于場景的驗證，以確保自動駕駛行為符合我們的要求和期望。最后，我們將我們的系統進行大規模模擬部署（通過大規模的日志回放或在車輛運營商退出后使用反事實模擬的公共道路操作），這使我們能夠根據經驗測量總體性能指標。

在運營期中，為訓練有素的車輛安全員制定疲勞管理計劃，制定事故響應計劃和準備，并與執法部門和應急響應人員協調如何安全處理無人駕駛車輛事故，Waymo 有一個應急反應小組，可以提供遠程協助，在新的功能或軟件在公共道路上使用或測試之前，Waymo 會進行風險管理計劃確定、優先考慮并推動潛在安全問題的解決方案。

盡管 Waymo 表示自動駕駛一切都以“準備就緒”，但在 2018 年 3 月的亞利桑那州坦佩市，一輛 Uber 自動駕駛汽車撞死一名行人的事件至今讓人們心有余悸，安全問題自那次事件之后也飽受爭議。當時，Waymo 首席執行官約翰 · 克拉夫西克（John Krafcik）曾表示，Waymo 的車輛本可以避免這起致命的碰撞。

圖｜Uber 自動駕駛撞死行人事故

今天，公路上絕大多數的汽車都是由人類控制的，其中也有不少素質糟糕的司機，這意味著 Waymo 車輛將會繼續卷入更多的現實車禍。

Waymo 在論文的結論中說：“只要自動駕駛車輛與人類駕駛員共用道路，那其他駕駛員的不謹慎行為引發的挑戰性事故仍會發生，盡管我們清楚地提醒了人們。”但無論如何，自動駕駛也有望在未來幾十年內與人類駕駛員共享道路，即使在人們對這項技術最質疑的預測下也是如此。

目前還沒有標準的方法來評估自動駕駛的安全性和事故處理。蘭德公司（RAND）最近的一項研究得出結論：在缺乏框架的情況下，客戶最有可能信任政府，盡管很多美國監管機構似乎也樂于讓私營公司來提出什么是安全的。

在這種政策真空地帶中，Waymo 則希望通過公布這些數據，讓政策制定者、研究人員甚至其他公司可以開始承擔開發通用框架的任務。目前，加州已有相對嚴格的規定，要求公司獲得不同類型測試的許可證，披露車輛碰撞情況，列出行駛里程數，以及人身安全駕駛員被迫控制其自動駕駛車輛的頻率（也稱為“脫離”），但仍需細化和完善。

并不是所有的公司都像 Waymo 一樣謹慎行事。特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克（Elon Musk）在上周，就決定向一批選定的客戶發布了名為 “全自動駕駛” 的測試版軟件更新，馬斯克宣稱它能夠“零干預駕駛”，但在發布后的幾個小時內，特斯拉的客戶就曝出了一些體驗不太好的網絡視頻，駕駛員并不能完全放心脫手方向盤。

Waymo 的系統工程總監尼克 · 韋伯（Nick Webb）表示，多年前，Waymo 也曾考慮開發一種駕駛員輔助系統，但最終決定不開發這種系統，因為它常對駕駛員造成 “驚慌失措” 的負面影響。韋伯補充道：“我們認為 L4 級無人駕駛是改善道路安全的最佳機會。“因此，我們完全致力于此。”

2020 年 5 月，自動駕駛汽車教育合作伙伴（PAVE）機構的一份報告曾調研了 1200 名美國人，接近四分之三的美國人說自動駕駛技術“還沒準備好迎接黃金時段”。大約 48％的人表示他們永遠不會乘坐自動駕駛的出租車，20％的人認為自動駕駛汽車永遠不會安全，34％的人認為自動駕駛的優勢將超過劣勢。

中國自動駕駛同步在路上

自動駕駛距離大范圍應用還有多遠？相比較直接告訴你答案，我更建議你有空去試乘一下，它跟官方口徑中的夸大宣傳不太一樣，但也不像很多乘后感中吐槽的那么體驗欠缺。

10 月底，筆者曾到北京自動駕駛亦莊基地去體驗自動駕駛汽車，試乘對象即是半個多月前宣布在“北京全面開放“的百度 Apollo 自動駕駛出租車，業界稱這種車為：Robotaxi。除了百度，在國內例如小馬智行、文遠知行等獨角獸公司也都早已同步在局部地區進行載人測試。

所謂的全面開放，一時半會兒當然不太可能，即便技術準備好了，牽一發而動全身的政策也不會如此激進。而相比較乘坐體驗本身來講，其實最讓人印象深刻的是，自動駕駛車輛與人們生活的融合度和距離感正在以肉眼可見的速度消失，與技術演進同等重要的是，人們的觀念正在發生改變，直到某一天，把無人車上路當成一個平常事物對待。

百度目前開放體驗的自動駕駛有些類似與定點上下的 “擺渡” 接駁車，打開其官方推出的 Apollo GO 預約軟件，在固定的接駁地點即可預約上車，雖說是點到點的接駁，但值得肯定的是，中間的數公里路況是每分每秒都在變化的真實路況，有行人、自行車（電瓶車）、公交、私家車、大客車、貨車等。

自動駕駛技術到什么水平了？在正常天氣下，個人 10 公里左右的多路段體驗下來，可以說在 97% 的情況下，駕駛座上的安全員是不會干預車輛自動駕駛狀態的，手可以完全不觸碰方向盤，最高車速能保持在 55～60km/h 左右，駕駛相對平穩，起碼比剛拿到駕照的駕駛員要穩一些。

不足之處也有不少，比如，它有時會停在比較礙事兒的地方耽誤其他車輛通行，安全員會接管方向盤快速靠邊；它會在十字路口車輛交匯時偶爾出現 “茫然” 舉措，沒有人類果斷；它的車內有復雜的線路管道以及后備箱嗡嗡的計算設備聲音。

還有一個有趣的發現是，自動駕駛車輛非常專注于駕駛任務本身，但很少有鳴笛等示警的操作，起碼這對一些行人和車輛具有一定提醒作用。

“現在能往普通市區里開么？” “雖然技術差不多了，但是政策還不允許，我們得看政策。”“我最害怕那些不遵守交通規則的外賣小哥電瓶車和突然在前面別車的人了。”在幾次緊急制動后，車上的安全員不禁吐槽。

Waymo 這次的新舉措，或許能給到中國自動駕駛玩家更多新的參考啟發，幫助走出試驗區，走近更貼近的生活場景，增加研究進展的透明度，或許能讓大眾更快從觀念上合理認知自動駕駛。

責任編輯：xj

原文標題：Waymo“自曝家丑”，首發最詳細自動駕駛報告，500年駕齡老司機是怎樣煉成的？

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