引言

如前所述，今年乘用車電芯方向的選擇逐漸清晰和明了起來，從NCM5系電芯下一步分成三種不同的演進路線，低成本的LFP、折衷的高電壓5系得電芯和高要求較高成本的NCM811三種類型。本文做一個梳理

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LFP的滲透情況

9月的整體情況，是LFP目前占乘用車裝車數量的27%，一共裝車了2.54萬臺。如果按照裝機的kWh來看要更低一些。目前LFP的使用企業主要包括：

SGMW：在各系車輛上，開始大量啟用低成本的電池，在10-20kwh這個范疇，LFP主要的作用一方面降低價格，不會增加太多的重量而且在沒有液冷的系統下安全性相對更好一些

比亞迪：圍繞刀片電池開始做切換

奇瑞和合眾：兩家做A00和A0小車的企業開始次啊用LFP，也是要逐步降低成本

特斯拉：9月份只有個位數，預計10-12月會逐步上量，這塊將是很重要的拉動作用

圖1 LFP滲透率和使用的車企

從電芯能量密度來看，目前LFP電芯主要集中在170-180Wh之間，從供應商角度來看，寧德時代、國軒和比亞迪分別居前三位，后續跟著瑞浦和鵬輝能源兩家。

圖2 LFP 電芯能量密度分布

從LFP電芯的具體規格來看圓柱、刀片和方殼都有，LFP電芯開始突破原有的150Ah，也就是說隨著特斯拉的161Ah的電芯使用，后續還是有空間可以實現不少車型的替代。這里的難度在于要改造現有車型的時間和布局下一代平臺化電池之間的收益抵充的關系。

表1 現有LFP電芯成組分布情況

我們可以對比一下三元的能量密度分布，目前三元的能量密度主要集中在200-220Wh/kg，這個我們比較常見的區間。

圖3 三元電芯能量密度分布

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龍頭的電芯類型分布

2020年其實是切換的一年，在乘用車里面，不光有LFP的切換，還有從148寬度電芯逐步過渡到220寬度電芯，還有包括大眾、BMW和奔馳定制的電芯，所以如下所示以C家為例出現了大量的分化。目前我們可以劃分為60Ah以內一個層級（主要是軟包和早期設計的單倍厚度電芯）、100-120Ah一個分級，還有150-180Ah還有200Ah左右的電芯，從電芯的規格和數量分布來看，確實有點散。

NCM811 之前177Ah電芯的數量相比于5系的電芯，數量控制在一定的范圍內，目前僅有部分車企在使用，這個

NCM811是德系車企主要的演進方向，所以從2021-2022年來看，結合著系統防護上面還是會繼續使用的

由于降本的需求，以后5系150Ah的迭代往高電壓5系177Ah和更高容量的電芯方向發展

2021年更像是一個電芯切換的過渡過程，分了好幾條線在走，這個過程要理順，估計得等到2021年車型進一步集中才行。如果還是這么分散的話，所謂的基于年化的GWh產能會被不同的電池規格和月度需求打破連貫性。

表2 9月份C家電芯供應分類

小結：2020年確實對于中國的新能源汽車發展是一個階段性拐點，從電芯層面來看尤其重要，很多地方意味著供應盤整和方向切換。

責任編輯：haq